Всё просто: современные локомотивы не требуют больших физических усилий, многое делает автоматика..
Автоматика самого локомотива, так и железнодорожная автоматика..
Собственно машинисту не нужно рулить, только тормозить на определённых участках или останавливаться..
Автоматика уже исключает и необходимость управления торможением и движением от человека..
Т.е. фактически современные локомотивы могут двигаться и часто двигаются без оператора, машинист только наблюдает.. В скором времени на локомотивах можно и обезьяну посадить вместо машиниста: автоматика всё сделает сама..
Остаётся последний шаг: убрать машиниста..
РЖД должен стремиться не целовать пятки феминисткам, а просто стремиться к тому, чтобы машинистов полностью исключала автоматика:/..
Средний месячный заработок в России оставляет 50–60 тысяч рублей. В разных регионах Российской Федерации заработная плата различается и зависит от места работы. Например, водитель поезда, работающий в Пензе, получает не столько денег, сколько машинист локомотива, работающий в Ямало-Ненецком автономном округе. Наиболее высокий заработок имеют машинисты локомотивов, работающие на севере, у того же машиниста поезда в Якутии размер заработной платы составляет порядка 90 000 рублей. В Москве и Московской области зарплата у машиниста колеблется от 60 000 до 100 000 рублей, а на Урале заработная плата машиниста равна 40– 50 тысяч рублей.
Еще пару лет назад, самым мощным электровозом в России считался трехсекционный электровоз постоянного тока 2ЭС10С. Некоторые люди, которые видят, что этот электровоз состоит уже из трех секций. ошибочно называли его 3ЭС10. Пять лет назад, этот же электровоз 2ЭС10С являлся самым мощным электровозом постоянного тока в мире. Выпускается этот электровоз Уральским заводом железнодорожного машиностроения. Длина этого локомотива 51 метр, а его вес составляет 300 тонн, длительная мощность ТЭД составляет 12 600 кВт., а часова мощность составляет 13 900 кВт. КПД составляет 87%.
А самым мощным электровозом работающим на переменном токе, как в России, так и в мире, является то же Российский электровоз 4ЭС5К .
Давайте, сделаем хотя бы грубую оценку. Пусть природный газ состоит из чистого метана, и пусть он (метан) подчиняется идеальным газовым законам. Тогда 1 моль (16 г) занимает объем 22,4 л, т.е. на 1 г приходится 1,4 литра, соответственно на 1 кг - 1400 литров. Даже если его сжать до давления в 200 атмосфер, 1 кг метана (газа) займёт объем 28 л.
<hr />
Плотность дизельного топлива около 0,9 кг/л. Значит в емкости объемом 28 литров помещается около 25 кг дизельного топлива. Удельная теплотворная способность дизельного топлива около 43 МДж/кг. Таким образом в легкий тонкостенный бак (может быть даже не стальной, а пластиковый, т.е. массой около 1-2 кг, помещается около 1075 МДж энергии.
<hr />
Удельная теплотворная способность метана порядка 48 МДж/кг. Таким образом, не в тонкостенном лёгком баке, а в толстостенном стальном баллоне объёмом 28 л и массой около 50 кг можно поместить 48 МДж энергии. А чтобы поместить те же 1075 МДж энергии потребуется баллон объемом около 600 л и массой более тонны.
<hr />
Итак, чтобы даже просто "возить" с собой 1075 МДж энергии, нужен либо бак объёмом 28 ли и массой не более 2 кг, либо баллон объёмом 600 литров и массой более тонны.
А если еще учесть процедуры заправки, необходимое для этого оборудование, то все вопросы отпадают сами собой.
Принцип прост. Есть некая опасность что машинист поезда уснет. Поэтому он постоянно держит нажатой так называемую кнопку (или рукоятку) бдительности нажатой ладонью. В случае если он уснет, скорее всего рука отпустит рукоятку, и сразу же после этого раздается неприятный и громкий звуковой сигнал, от которого очень сложно не проснуться. И проснувшись первым дело машинист должен вновь нажать рукоятку бдительности. В профессиональной терминологии железнодорожников -"подтвердить бдительность". В случае если бдительность не подтверждена через определенное время срабатывает система автоматического экстренного торможения.
