По крайней мере, по всему видно, что БелЖД уделяют большое внимание именно контейнерным перевозкам. не надо забывать, что через границу с Польшей республика Беларусь имеет выход на всю европу и вполне может считаться транзитной державой из европы в Россию и обратно.
Налаживаются и отношения с Китаем в плане логистики.
Есть и контейнерный поезд в Азербайджан.
За контейнеными перевозками, несомненно, будущее БелЖД.
Ну а вытянут ли эти перевозки БелЖД из кризиса, покажет только время. По крайней мере, все на это очень надеются и всё для этого делается в республике Беларусь во многом благодаря президенту Лукашенко.
В отсутствии шараханий из крайности в крайность. В отсутствии олигархов, которые поглотили (развалили) промышленность и сельское хозяйство. В отсутствии резкого разрыва между богатыми и бедными, высоко и низкооплачиваемыми категориями работников. В сохранении лучших форм социалистического метода хозяйствования. В уникальном географическом положении государства, являющегося серьезным кирпичиком в фундаменте торговых путей между Россией (Японией, Китаем) и странами ЕС. Этот фактор позволяет получать весомые дивиденды, которых с лихвой хватает для небольшого населения республики. В развитой сети автомобильных и железнодорожных сетей, являющимися "кровеносной системой" экономики государства.
Для сравнения возьмем два локомотива: электровоз "Владимир Ленин 85" (ВЛ-85) и тепловоз с электрической передачей тип 116 двухсекционный (2ТЭ-116), оба локомотива имеют по две секции и по двенадцать осей. Вес электровоза и тепловоза один и тот же по 276 тонн, длина по осям автосцепок 45-ть и 36,3 метра, соответственно. Мощность электровоза ВЛ-85 составляет 9460 киловатт, мощность тепловоза 2ТЭ-116 всего 4502 киловатта или в лошадиных силах 12725 и 6145, соответственно. Для большего убеждения возьмем для сравнения еще два электровоза более распространенных на железной дороге, но с меньшим количеством осей (меньшей осности): ВЛ-80, работающего на переменном токе, как и ВЛ-85 и электровоз ВЛ-10, работающего на постоянном токе, мощность ВЛ-80 равна 6520 киловатт (8865 лошадиных сил), мощность электровоза ВЛ-10 равна 4600 киловатт (6254 лошадиных сил). Как видно из сравнения, мощность электровоза на много больше чем у тепловоза. Поэтому самые основные и современные магистральные железнодорожные линии имеют электрификацию и, именно, переменным током.
Если взять серийный тепловоз 2ТЭ116 ( в простонародье "горбатый), выпускающийся на Луганском тепловозостроительном заводе, то его мощность составляет 2х2250.6 кВт или 2х3060 л.с.
Электровоз 2ЭС10 имеет мощность от 8800 кВт до 13200 кВт.
Потому что магистральное направление развития техники - повышение кпд и повышение мощности "на одного попугая". Традиционная паровая машина неэффективна. Её кпд - единицы процентов. 4-5, редко 7%. То есть 93-95% энергии от сжигания топлива просто вылетало в трубу, в прямом смысле. К тому ж пробег паровозов от заправки до заправки невелик. Вода у них расходовалась куда быстрее угля.
А повышение кпд - это не прихоть конструкторов. Это деньги. Топливо, любое, хоть уголь, хоть дрова, хоть солярка, стоит денег. Поэтому кпд в 26% (кпд первых тепловозов), а паче того кпд в 80-90% (кпд электровозов - правда, без учёта кпд самих электростанций... ну дык они ж и бывают и гидро, когда вообще "на халяву"), - это прямая экономическая выгода. На перевозку того же количества грузов или пассажиров надо затратить в несколько раз меньше топлива (и несопоставимо меньше воды), а значит - это в несколько раз дешевле.
