Сначала про видео. Оно не регистрируется. Дело в том, что как способ записи и хранения видеоинформации достаточно новый. Авиационные стандарты принимались тоже относительно давно. А авиация отрасль достаточно консервативная. На сегодняшний момент существует техническая возможность видеозаписи, но ее ведут не все, т.к. она не обязательна по стандартам. Чаще всего пилоты по собственной инициативе устанавливают в кабине видеорегистраторы. Некоторые южноамериканские авиакомпании внедрили это как обязательное.
Но важно понимать, что в случае катастрофы, такие видео-устройства не сохранятся. Потому, на данный момент все это используется на общественных началах. Работа пилота и так связана с повышенными психологическими нагрузками, и многие не будут в восторге от того, что за ними постоянно следит неусыпное око видеокамеры. Возможно, в будущем такое и будет введено, но на данный момент стандарты ICAO этого не предусматривают, т.к. существуют другие, более актуальные полетные данные, которые и регистрируются. Теперь о том, что это за данные, и чем регистрируются.
Понятие "черный ящик" слишком размытое и объемное. В авиации все это называется аббревиатурой САРП( Система автоматической регистрации полёта ). Регистраторы делятся на эксплуатационные и аварийные. К ним относится следующее оборудование.
- КБН - Кассетный Бортовой Накопитель. Попросту говоря магнитофон. Он не расчитан на то, чтобы сохраняться после катастрофы. Его данные используют при разборах полетов внутри авиакомпании. Чаще всего для анализа так называемых предпосылок к летному происшествию. Т.е. когда полет завершился удачно, но действия пилотов, при этом могли выходить за рамки служебных инструкций.
- ТБН - Твердотельный Бортовой Накопитель. Аналогичное устройство, но на основе флеш-карты памяти. Применяется на более новых типах ВС.
- МСРП - Магнитная система регистрации режимов полета. Система применяемая на ВС советского производства. При работе с системой в обязательном порядке вводится дата полета, номер рейса, и суточное время.
- Бортовые самописцы. Собственно то, что принято называть термином "черный ящик". Хотя в большинстве случаев это совсем не ящики, и уж точно не черные. Они ярко оранжевого цвета, что способствует их более легкому визуальному обнаружению. Что в них пишется:
1.Положение органов управления. Данная информация позволяет понять какие именно органы управления перемещали пилоты, и насколько это соответствует положению управляющих поверхностей.
2.Положение управляющих поверхностей. Для определения пространственного положения самолета важно понимать в каком положении находились управляющие поверхности. Т.е. положение рулей высоты и руля направления, положение стабилизатора, на самолетах где предусмотрена его регулировка, положение элеронов, и интерцепторов.
3.Скорость самолета. Дело в том, что скорость самолета это неоднозначное понятие. Различают несколько значений скорости. Это позволяет более точно характеризовать данный параметр полета. Бортовой самописец фиксирует значение приборной скорости и вертикальной скорости самолета.
4.Угол атаки и перегрузки. С самолете существует система регистрирующая углы атаки во время полета, и перегрузки возникающие при различной ускорении. Данная информация постоянно отображается перед пилотом через индикатор АУАСП
5.Высоту полета.
6.Курс которым следует самолет.
7.Радиомаяки. Прохождение самолета по воздушной трассе связано с пролетом над радиомаяками VOR/DME. По ним можно судить в какой конкретно точке самолет находился в конкретное время.
8.Положение механизации крыла. По положению механизации крыла, можно судить о подъемных свойствах крыла на данной скорости.
9.Положение шасси. Данный параметр позволяет судить вовремя ли были выпущены шасси. Т.к. в выпущеном положении они серьезно меняют аэродинамику машины.
10.Режим двигателей. Для установления обстоятельств аварии важно знать как работала силовая установка, и работала ли вообще.
11.Пространственное положение самолета. Сюда относятся: Тангаж, крен, рыскание, скольжение.
12.Автопилот. Параметры его работы не пишутся, но регистрируется сам факт включения или отключения автопилота.
13.Эфирные переговоры экипажа с наземными службами.
14.Звуковая запись происходящего в кабине. Кроме того, что она способна дать представление о переговорах экипажа между собой, она так же позволяет судить о том, срабатывала ли в кабине какая то звуковая сигнализация. Того же АУАСП, или сигнализация неправильной конфигурации самолета. К примеру если шасси будут выпущены на скорости которая этому не соответствует, раздастся громкий звуковой сигнал.
15.Напряжение бортовой сети. Данный параметр позволяет судить о энергопотреблении на борту и наличии замыканий в сети, а так же позволяет судить о состоянии аккумуляторов, и работе генераторов.
16.Положение реверса. Важно знать, на каких режимах применялся реверс и не выходило ли это за рамки РЛЭ.
17.Гидросистемы самолета. Как правило существует рабочая и резервная. Фиксируется давление в обоих, и то, какая из них была задействована и когда.
18.Тормоза. Фиксируется факт применения колесных тормозов, и эти данные сопоставляются со скоростью на которой они были задействованы. Мало кто знает, но на ТУ-154, к примеру, после взлета, пилот должен кратковременно задействовать колесные тормоза, чтобы после уборки шасси, колеса не продолжали вращаться. В более современных самолетах этим занимается автоматика.
Вот краткий перечень параметров фиксирующихся бортовыми самописцами. Возможно что то и забыла, т.к. не являюсь профессионалом в этой области. Но основное написала.