Самолет попытался приземлится в г.Магун, после неудачной попытки экипаж попросил разрешения о 2-ой попытке, после чего связь была пилотами прервана,затем он совершил аварийную посадку, также повредив 2 жилых дома, в результате такой посадки 51 человек погиб, 7-ро ранены. По предварительным данным причиной стали плохие погодные условия, так как в последние несколько дней на Тайване бушевал Тайфун, который в свою очередь также унес несколько десятков жизней.
Я меня было не очень много перелетов в жизни, зато все время на большие расстояния и со сменой самолетов раза по три за перелет. От сознания, что полечу на самолете, прихожу в радостное возбуждение в предвкушении чего-то волшебного.
Очень люблю ощущения при взлете, люблю смотреть вниз на землю, как деревья, строения, поля, дороги, реки, озера становятся все меньше, похожими на игрушечный макет, потом на карту гугла. А потом пролетаешь в тумане через облака, и потом можно смотреть на них сверху. Это такое фантастическое чувство видеть землю с высоты! Стоило родиться, чтобы полетать на самолете. Как жалко, что умерло столько поколений людей, которые никогда так и не полетали. Я представляю, какое удовольствие получают пилоты.
Когда-нибудь нужно будет слетать в космос. Вроде бы уже берут туда туристов. Скоро такие путешествия станут более распространенными и подешевеют, вот тогда и полетим.
Нет, я не боюсь летать на самолете и не думаю про авиакатастрофы :)
Главным образом потому что происходит напоминание того что хоть это и самый безопасный вид перевозок но всё таки авиакатастрофы случаются по разным причинам. По тв, в сми, люди везде об этом говорят. И говорят, и говорят...ток шоу различные, спецрасследования. От них толку не много но народу они "мозг выносят", запугивают. Поэтому и начинают больше бояться летать. Хотя вероятность попасть в авиакатастрофу той же остаётся.
По данным статистики, за последние годы, начиная с 2000, из-за ошибки или преднамеренных действий пилотов (вспомним катастрофу А-321, принадлежавшего Люфтганзе, во Франции) произошло 57% всех авиакатастроф, ещё 6 - из-за ошибок наземного персонала (диспетчеры, техники) и ещё 8 - теракты, что тоже вполне себе человеческий фактор. В сумме это 71%, так что именно человеческий фактор оказывается главной причиной, а человек, неважно где он сидит - за штурвалом, за экраном локатора в башне или в пункте досмотра багажа, - оказывается самым слабым и самым ненадёжным звеном всей технологической цепочки.
Кстати, тоже статистика, хоть и офф-топик: всего смертность на авиатранспорте - 2 (прописью: два) человека на 100 000 000 (прописью: сто миллионов) пассажиров.
Сначала про видео. Оно не регистрируется. Дело в том, что как способ записи и хранения видеоинформации достаточно новый. Авиационные стандарты принимались тоже относительно давно. А авиация отрасль достаточно консервативная. На сегодняшний момент существует техническая возможность видеозаписи, но ее ведут не все, т.к. она не обязательна по стандартам. Чаще всего пилоты по собственной инициативе устанавливают в кабине видеорегистраторы. Некоторые южноамериканские авиакомпании внедрили это как обязательное.
Но важно понимать, что в случае катастрофы, такие видео-устройства не сохранятся. Потому, на данный момент все это используется на общественных началах. Работа пилота и так связана с повышенными психологическими нагрузками, и многие не будут в восторге от того, что за ними постоянно следит неусыпное око видеокамеры. Возможно, в будущем такое и будет введено, но на данный момент стандарты ICAO этого не предусматривают, т.к. существуют другие, более актуальные полетные данные, которые и регистрируются. Теперь о том, что это за данные, и чем регистрируются.
Понятие "черный ящик" слишком размытое и объемное. В авиации все это называется аббревиатурой САРП( Система автоматической регистрации полёта ). Регистраторы делятся на эксплуатационные и аварийные. К ним относится следующее оборудование.
КБН - Кассетный Бортовой Накопитель. Попросту говоря магнитофон. Он не расчитан на то, чтобы сохраняться после катастрофы. Его данные используют при разборах полетов внутри авиакомпании. Чаще всего для анализа так называемых предпосылок к летному происшествию. Т.е. когда полет завершился удачно, но действия пилотов, при этом могли выходить за рамки служебных инструкций.
ТБН - Твердотельный Бортовой Накопитель. Аналогичное устройство, но на основе флеш-карты памяти. Применяется на более новых типах ВС.
МСРП - Магнитная система регистрации режимов полета. Система применяемая на ВС советского производства. При работе с системой в обязательном порядке вводится дата полета, номер рейса, и суточное время.
Бортовые самописцы. Собственно то, что принято называть термином "черный ящик". Хотя в большинстве случаев это совсем не ящики, и уж точно не черные. Они ярко оранжевого цвета, что способствует их более легкому визуальному обнаружению. Что в них пишется:
1.Положение органов управления. Данная информация позволяет понять какие именно органы управления перемещали пилоты, и насколько это соответствует положению управляющих поверхностей.
2.Положение управляющих поверхностей. Для определения пространственного положения самолета важно понимать в каком положении находились управляющие поверхности. Т.е. положение рулей высоты и руля направления, положение стабилизатора, на самолетах где предусмотрена его регулировка, положение элеронов, и интерцепторов.
3.Скорость самолета. Дело в том, что скорость самолета это неоднозначное понятие. Различают несколько значений скорости. Это позволяет более точно характеризовать данный параметр полета. Бортовой самописец фиксирует значение приборной скорости и вертикальной скорости самолета.
4.Угол атаки и перегрузки. С самолете существует система регистрирующая углы атаки во время полета, и перегрузки возникающие при различной ускорении. Данная информация постоянно отображается перед пилотом через индикатор АУАСП
5.Высоту полета.
6.Курс которым следует самолет.
7.Радиомаяки. Прохождение самолета по воздушной трассе связано с пролетом над радиомаяками VOR/DME. По ним можно судить в какой конкретно точке самолет находился в конкретное время.
8.Положение механизации крыла. По положению механизации крыла, можно судить о подъемных свойствах крыла на данной скорости.
9.Положение шасси. Данный параметр позволяет судить вовремя ли были выпущены шасси. Т.к. в выпущеном положении они серьезно меняют аэродинамику машины.
10.Режим двигателей. Для установления обстоятельств аварии важно знать как работала силовая установка, и работала ли вообще.
12.Автопилот. Параметры его работы не пишутся, но регистрируется сам факт включения или отключения автопилота.
13.Эфирные переговоры экипажа с наземными службами.
14.Звуковая запись происходящего в кабине. Кроме того, что она способна дать представление о переговорах экипажа между собой, она так же позволяет судить о том, срабатывала ли в кабине какая то звуковая сигнализация. Того же АУАСП, или сигнализация неправильной конфигурации самолета. К примеру если шасси будут выпущены на скорости которая этому не соответствует, раздастся громкий звуковой сигнал.
15.Напряжение бортовой сети. Данный параметр позволяет судить о энергопотреблении на борту и наличии замыканий в сети, а так же позволяет судить о состоянии аккумуляторов, и работе генераторов.
16.Положение реверса. Важно знать, на каких режимах применялся реверс и не выходило ли это за рамки РЛЭ.
17.Гидросистемы самолета. Как правило существует рабочая и резервная. Фиксируется давление в обоих, и то, какая из них была задействована и когда.
18.Тормоза. Фиксируется факт применения колесных тормозов, и эти данные сопоставляются со скоростью на которой они были задействованы. Мало кто знает, но на ТУ-154, к примеру, после взлета, пилот должен кратковременно задействовать колесные тормоза, чтобы после уборки шасси, колеса не продолжали вращаться. В более современных самолетах этим занимается автоматика.
Вот краткий перечень параметров фиксирующихся бортовыми самописцами. Возможно что то и забыла, т.к. не являюсь профессионалом в этой области. Но основное написала.
Хорошо, наишу не только комментарий, но и ответ к этому вопросу. Крупнейшая катастрофа в истории гражданской авиации произошла на острове Тенерифе в 1977 году, 27 марта в аэропорту Лос Родеос. Столкнулись два самолета Boeing 747-200, американской авиакомпании Pan American World Airways и голландской авиакомпании KLM. Катастрофе предшествовали форс мажорные обстоятельства, в виду которых небольшой аэропорт был вынужден принимать огромное количество рейсов, в том числе и самолеты тяжелого класса, на которые он, по сути, не был рассчитан. Положение усугублялось сильным туманом. Видимость упала до 300 метров. Американский борт, совершил посадку, и был направлен диспетчером на рулежную дорожку, на которую такой большой самолет не мог повернуть чисто физически. Это стало следствием непонимания между диспетчером и экипажем самолета. Он продолжал маневрировать, стараясь покинуть ВПП по удобной РД. В это время, на исполнительном старте стоял голландский самолет компании KLM. Получив разрешение его занять, экипаж был настроен на взлет. Тем более, что время поджимало. Для того чтобы уложиться в нормативы рабочего времени, они должны были взлетать как можно быстрее. Диспетчеры аэропорта были перегружены работой. Сказывался плохой английский, который не был для них родным. Все команды приходилось многократно повторять. В эфире стояла неразбериха. КВС голландского самолета Якоб Ван Зантен, ошибочно растолковал речь диспетчера, и принял решение на взлет. Хотя на самом деле, команды на уход с исполнительного старта ему не давали. Полностью заправленный тяжелый самолет начал разбег. На рубеже V1, экипаж замечает впереди на полосе американский самолет, выруливающий на РД. Расстояния для прерывания взлета у экипажа уже не осталось. Они принимают решение на взлет и надеются, что самолет успеет набрать нужную высоту и пройти над американским Боингом. те, в свою очередь, так же замечают голландцев, тем более, что они идут со взлетными огнями, согласно инструкции. Американский экипаж выводит двигатели на взлетный, дабы быстрее покинуть ВПП, но для выхода двигателей на этот режим нужно 8-10 секунд, которых у них просто нет. Примерно в 17:07 голландский Боинг отрывается от полосы. Но на момент прохождения над самолетом PAN-AM, ему не хватает высоты. Самолеты сталкиваются и взрываются. Огромное количество топлива в голландском самолете только усугубляет ситуацию. В этой катастрофе погибло 583 человека. Она считается крупнейшей по количеству жертв в гражданской авиации.
