Я порылся в законодательстве Российской Федерации и к моему сожалению обнаружил, что в России нет нормативного определения такого понятия как "малая авиация". За то, в Воздушном Кодексе Российской Федерации есть определения таких понятий как "легкая авиация" и "сверхлегкая авиация".
Сверхлегкая авиация, это воздушные суда взлетной массой до 495 килограмм.
Легкая авиация, это воздушные суда взлетной массой от 495 до 5700 килограмм.
Подготовка пилотов для легкой авиации проводилась в центрах ДОСААФ и в гражданских центрах. Обучение проводилось на самолетах Ан-2 и Як-18. Но в 2021 году, получить удостоверение пилота легкой авиации можно только в Федеральном агентстве воздушного транспорта.
В настоящее время в Российской Федерации производятся малыми партиями следующие самолеты легкой авиации:
- серия самолетов Як-18, которые производятся ещё с 1967 года на Смоленской авиационном заводе и более современные его модификации, такие как СМ-93, СМ-2000.
- ЛМС-901 "Байкал", выпускается Уральским заводом гражданской авиации.
- Як-52 выпускающийся в Румынии в городе Бакау.
- одноместные Су-26, Як-54, Як-55, АКМ-5, двухместные Як-152, С-44Ф, "Элитар-302, "Аккорд-201Д", СК-04, Су-29 и Су-31.
- Трехместный самолет-амфибия АСК-62.
- Семейство 4-х местных самолётов-амфибий ЛА-8, ЛА-22, ЛА-44, ЛА-72, СК-12М, С-72, Л-31 "Борей", двухместный "Корвет".
- Десятиместный "Рысачок", восьмиместные М-101Т «Гжель» и его дальнейшее развитие — ДС-18, шестиместные МАИ-411 и американский "Piper Seneca PA-34".
Что значит прямо, если вдоль воображаемой прямой, то получится что самолёт поднимается вверх относительно земли.
А просто так это не получится, потомучто за этим "следит" сама гравитация и чтобы её преодолеть нужно совершить работу, для подъёма нужно затратить очень много энергии, лететь на постоянной высоте гораздо проще.
Теперь на самолёте. При обычном горизонтальном полёте устанавливается режим работы двигателей при котором он никак не сможет сильно подняться вверх, иначе он потеряет обычную для этого режима скорость. За этим как раз и следит автопилот. Для подъёма на большую высоту автопилот прибавляет газ и следит за скоростью. Для надёжности кроме скорости автопилот контролирует и высоту по радио- и барометрическим высотометрам, расход топлива, тангаж.
Небольшие отклонения от режима могут быть из-за ветра, плотности воздуха, но они компенсируются самим автопилотом, если отклонения выше допустимых, система предупреждения извещает лётчиков. Случайно залететь в невесть какие высоты не получится.
Спешу Вас разочаровать - такой статистики не существует. Есть статистика летных происшествий с тем или иным типом ВС. К тому же, именно турбулентность, а вернее только одна турбулентность не приводит к катастрофе. Катастрофа, это результат стечения различных неблагоприятных обстоятельств, среди которых турбулентность может быть одним из них. Сама по себе турбулентность, это неоднородность атмосферы. Не сложно понять, что воздушная среда в принципе не может быть однородной. Все могут наблюдать ветер, грозовые облака и пр. Это не секрет. Вот при пересечении таких областей, пассажиры самолета испытывают не слишком приятные ощущения. Но сами по себе эти обстоятельства к катострофе привести не способны, как бы ни кидало самолет. Есть несколько известных катастроф, которые произошли при турбулентности, однако непосредственными причинами катастроф, были другие факторы. Ошибки пилотирования, технические неисправности и пр. Наиболее известной из всех катастроф является так называемая "Донецкая катастрофа" Ту-154 RA-85185. Но и там, турбулентность стала лишь сопутствующим фактором. Основной причиной стала ошибка пилотирования которая привела к сваливанию.
Опасаться турбудентности нужно, но не потому, что самолет при ней развалится на части, а потому, что пилотирование в таких условиях затруднено. Однако избежать ее полностью не представляется возможным. Наиболее часто явление наблюдается в тропических широтах на среднихи нижних эшелонах, где много восходящих потоков воздушных масс нагретых в приземном слое. Т.к. самолеты летают в основном на высотных эшелонах, с этим явлением они там сталкиваются редко. Чаще всего оно наблюдается на этапе снижения, когда самолет идет с выпущенной механизацией, а воздушная скорость сбрасывается. В современных самолетах существуют стстемы стабилизации полета в условиях "болтанки", которые помогают пилотам в этих ситуациях. Что касается турбулентности на всотных эшелонах, то она возникает в основном в грозовых фронтах, которые самолеты стараются обходить. Полетный план может быть скоректирован, если на пути борта находится грозовой фронт.
Думаю, в любой работе есть свои опасности, и работа стюардессы - не исключение. Наверно, главной опасностью работы является риск крушения самолета, а значит прямой риск жизни. Видимо не зря стюардессы раньше выходят на пенсию, все таки работа опасна.
Непосредственые факторы, влияющие на здоровье, таковы:
1.Перепады давления;
2.Смена часовых поясов;
3.Электромагнитное излучение;
4.Вибрация.
Хороший вопрос) Навел на размышления)) Именно спокойнее будет, я поняла, с девушкой, обладающей уретральным вектором, хоть и принято считать, что стюардессы- чисто кожно-зрительные, и только. Но лишь уретра способна брать ответственность на себя, успокаивая самим присутствием при этом. Всем пассажирам с ней будет комфортней, чем просто при наличии кожно-зрительной пигалицы, призванной лишь строить глазки!) И я вспомнила сейчас такую, мы всей службой были влюблены в нее в свое время, и именно ее мне Елена с самого начала и напоминала!) Кстати, и имячко то же) Да, еще обязательное качество, я бы сказала- забота! Она должна не просто красоваться в проходе, а именно чувствовать состояние людей и помогать им реально, а не изображать "помощь".
