Я порылся в законодательстве Российской Федерации и к моему сожалению обнаружил, что в России нет нормативного определения такого понятия как "малая авиация". За то, в Воздушном Кодексе Российской Федерации есть определения таких понятий как "легкая авиация" и "сверхлегкая авиация".
Сверхлегкая авиация, это воздушные суда взлетной массой до 495 килограмм.
Легкая авиация, это воздушные суда взлетной массой от 495 до 5700 килограмм.
Подготовка пилотов для легкой авиации проводилась в центрах ДОСААФ и в гражданских центрах. Обучение проводилось на самолетах Ан-2 и Як-18. Но в 2021 году, получить удостоверение пилота легкой авиации можно только в Федеральном агентстве воздушного транспорта.
В настоящее время в Российской Федерации производятся малыми партиями следующие самолеты легкой авиации:
- серия самолетов Як-18, которые производятся ещё с 1967 года на Смоленской авиационном заводе и более современные его модификации, такие как СМ-93, СМ-2000.
- ЛМС-901 "Байкал", выпускается Уральским заводом гражданской авиации.
- Як-52 выпускающийся в Румынии в городе Бакау.
- одноместные Су-26, Як-54, Як-55, АКМ-5, двухместные Як-152, С-44Ф, "Элитар-302, "Аккорд-201Д", СК-04, Су-29 и Су-31.
- Трехместный самолет-амфибия АСК-62.
- Семейство 4-х местных самолётов-амфибий ЛА-8, ЛА-22, ЛА-44, ЛА-72, СК-12М, С-72, Л-31 "Борей", двухместный "Корвет".
- Десятиместный "Рысачок", восьмиместные М-101Т «Гжель» и его дальнейшее развитие — ДС-18, шестиместные МАИ-411 и американский "Piper Seneca PA-34".
- Полет в стратосферу и высший пилотаж на МИГ-29 (45 минут) - 800 000 руб
- Полет на МИГ-29 в стратосферу с имитацией суборбитального старта и фигурами высшего пилотажа после снижения (40 минут) - 900 000 руб
- Высший пилотаж на МИГ-29 (40-45 минут) - 650 000 руб.
- Высший пилотаж на МИГ-29 (20-25 минут) - 550 000 руб.
Полет в зону, простой, сложный и высший пилотаж, полет по кругу, проходы над ВПП, посадка;
Спешу Вас разочаровать - такой статистики не существует. Есть статистика летных происшествий с тем или иным типом ВС. К тому же, именно турбулентность, а вернее только одна турбулентность не приводит к катастрофе. Катастрофа, это результат стечения различных неблагоприятных обстоятельств, среди которых турбулентность может быть одним из них. Сама по себе турбулентность, это неоднородность атмосферы. Не сложно понять, что воздушная среда в принципе не может быть однородной. Все могут наблюдать ветер, грозовые облака и пр. Это не секрет. Вот при пересечении таких областей, пассажиры самолета испытывают не слишком приятные ощущения. Но сами по себе эти обстоятельства к катострофе привести не способны, как бы ни кидало самолет. Есть несколько известных катастроф, которые произошли при турбулентности, однако непосредственными причинами катастроф, были другие факторы. Ошибки пилотирования, технические неисправности и пр. Наиболее известной из всех катастроф является так называемая "Донецкая катастрофа" Ту-154 RA-85185. Но и там, турбулентность стала лишь сопутствующим фактором. Основной причиной стала ошибка пилотирования которая привела к сваливанию.
Опасаться турбудентности нужно, но не потому, что самолет при ней развалится на части, а потому, что пилотирование в таких условиях затруднено. Однако избежать ее полностью не представляется возможным. Наиболее часто явление наблюдается в тропических широтах на среднихи нижних эшелонах, где много восходящих потоков воздушных масс нагретых в приземном слое. Т.к. самолеты летают в основном на высотных эшелонах, с этим явлением они там сталкиваются редко. Чаще всего оно наблюдается на этапе снижения, когда самолет идет с выпущенной механизацией, а воздушная скорость сбрасывается. В современных самолетах существуют стстемы стабилизации полета в условиях "болтанки", которые помогают пилотам в этих ситуациях. Что касается турбулентности на всотных эшелонах, то она возникает в основном в грозовых фронтах, которые самолеты стараются обходить. Полетный план может быть скоректирован, если на пути борта находится грозовой фронт.
Думаю, в любой работе есть свои опасности, и работа стюардессы - не исключение. Наверно, главной опасностью работы является риск крушения самолета, а значит прямой риск жизни. Видимо не зря стюардессы раньше выходят на пенсию, все таки работа опасна.
Непосредственые факторы, влияющие на здоровье, таковы:
1.Перепады давления;
2.Смена часовых поясов;
3.Электромагнитное излучение;
4.Вибрация.
Хороший вопрос) Навел на размышления)) Именно спокойнее будет, я поняла, с девушкой, обладающей уретральным вектором, хоть и принято считать, что стюардессы- чисто кожно-зрительные, и только. Но лишь уретра способна брать ответственность на себя, успокаивая самим присутствием при этом. Всем пассажирам с ней будет комфортней, чем просто при наличии кожно-зрительной пигалицы, призванной лишь строить глазки!) И я вспомнила сейчас такую, мы всей службой были влюблены в нее в свое время, и именно ее мне Елена с самого начала и напоминала!) Кстати, и имячко то же) Да, еще обязательное качество, я бы сказала- забота! Она должна не просто красоваться в проходе, а именно чувствовать состояние людей и помогать им реально, а не изображать "помощь".
