Ижекторный двигатель стабильнее и ровнее работает,
легкий запуск в любую погоду, нет (подсоса)
инжектор обеспечивает больший ресурс двигателя
так как топливо точнее дозируется для подачи в двигатель.
Поэтому современные машины выпускают инжекторные.
Все зависит от количества в масле бензина. Если соотношение масла и бензина не превышает 40 : 1, ничего страшного не произойдет. Ко времени, когда холодный двигатель прогреется весь бензин из масле улетучится и благополучно сгорит. На севере, где зимой температура воздуха опускается за 30 градусов мороза, водители автомобилей с карбюраторными двигателями с вечера, пока двигатель еще горячий, добавляли в масляную систему немного бензина и давали поработать двигателю минуту на холостых оборотах. Утром же масло в двигателе было не такое густое, и двигатель было проще завести. Этот прием был даже испытан журналом "За рулем". Испытания показали, что дополнительного износа не наблюдалось.
Холодный бензиновый двигатель труднее запускается, чем горячий из-за того, что бензин плохо испаряется. Степень сжатия, то есть отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания влияет на пусковые качества не напрямую, а только в том случае, если повышается компрессия, то есть давление в конце такта сжатия. Чем выше давление, тем выше температура и это увеличивает испарение капель бензина, улучшает образование горючей смеси и ее воспламенение. Если залегли кольца или есть другие неисправности, увеличивающие пропуск газов в картер, то компрессия уменьшается и пуск затруднен. Может получиться так, что двигатель с меньшей степенью сжатия запускается лучше, чем изношенный двигатель с более высокой степенью сжатия.
Новые исправные даигатели, конечно, отличаются по компрессии, она выше у двигателей с более высокой степнью сжатия при прочих равных параметрах, скажем на одном и том же двигателе с обычной и шлифованной головкой. Если двигатели разные, то не все так однозначно, так как могут быть разнве фазы газораспределения, наличие наддува, который при пуске не работает, и другие конструкционные особенности. Я бы, все таки, сравнивал не степень сжатия, а именно компрессию по влиянию на пуск.
Степень сжатия — это соотношение надпоршневых объёмов цилиндра при положениях поршня в низшей и верхней мёртвых точках. Чем этот показатель выше, тем большее давление газов в камере сгорания при воспламенении топливо-воздушной смеси, и тем большая сила давит на поршень. Соответственно, принимающий силовую нагрузку от поршня кривошипно-шатунный вал, увеличивает свой крутящий момент, который, как известно, напрямую зависит от величины действующей силы и плеча этой силы (радиуса кривошипа). Получается, что при одном и том же количестве сгораемой смеси двигатель при увеличении степени сжатия обладает большим крутящим моментом и мощностью, которая находится в прямой зависимости и от момента, и от количества оборотов коленвала. Однако при сжимании рабочей смеси она нагревается, что при увеличении степени сжатия может привести к её воспламенению, а то и детонации ещё до момента искрообразования на свече, что крайне негативно сказывается на ресурсе двигателя. Для предотвращения преждевременного воспламенения применяют топливо с более высоким октановым числом, которое менее подвержено возгоранию от высокой температуры. При этом надо иметь в виду, что увеличение степени сжатия, как и любой другой способ форсировки мотора, повышает нагрузки и на двигатель, и на трансмиссию сверх расчётных, поэтому относиться к этому следует обдуманно, соблюдая баланс между желанием увеличить производительность агрегата и запасом прочности механизмов.
Оно означает турбированный двигатель, в котором имеется турбина для обеспечения дополнительного потока воздуха. Это позволяет при меньшем литраже двигателя получить бОльшую мощность и высокую приемистость мотора. Но расплачиваться за это приходится более высокой рабочей температурой, что приводит к выгоранию моторного масла, в итоге его приходится регулярно подливать из расчета до 250 мл на 1000 км пробега.
