Более высокое октановое число бензина, не гарантирует Вам расход меньше. Это миф. На самом деле, каждый двигатель, разрабатывается под конкретное октановое число топлива. А расход, больше зависит оттого, как Вы давите на педаль "газа".
Столько же, сколько и на всех жигулях - 8-9 литров. Хотя по моим ощущением куда больше. Около 10-11 литров. Все зависит от того, где будете использовать.
Можно сэкономить применив присадки в масла снижающие трение. Залив антифрикционные присадки в моторное масло и трансмиссию, Вы сможете экономить от 1% до 5% топлива. Производители присадок обещают до 20%, не верьте это маркетинговый ход. Любитель на своём авто проезжает в год 10000-20000 тысяч километров, т.е. наибольшую выгоду, применения присадок, можно получить на комерческом транспорте с годовым пробегом более 300000 километров. Применив антифрикционные присадки в масло или присадки созданные на основе триботехнологии (восстанавливающие поверхности трения) Вы выигрывате на межремонтных пробегах. Агрегат может прослужить в 1,5 - 2 раза дольше, что то же большой + для Вашего кошелька. Покупайте присадки известных брендов и остерегайтесь подделок. Хорошо показали себя присадки в масла при продаже убитого авто. Увеличивают компрессию, выравнивают её по цилиндрам,повышают давление масла в ДВС и уменьшают шум изношенной трансмиссии.
Действительно, при торможении двигателем расход топлива снижается. Топливные системы бензиновых двигателей в настоящее время бывают двух основных типов - карбюраторная и инжекторная, рассмотрим сначала случай с карбюраторной системой.
В основу карбюратора положен принцип эжекции: поток воздуха увлекает за собой топливо и смешивается с ним. При средних и больших оборотах двигателя количество поступающего воздуха определяется положением дроссельной заслонки, связанной с педалью "газа", а количество топлива - сечением жиклеров (пробок с калиброванными отверстиями). На холостых оборотах всё несколько по-другому: заслонка почти закрыта, воздух поступает через узкую щель плюс дополнительно через воздушные жиклеры. В результате разрежение под заслонкой возрастает, количество всасываемого в коллектор топлива также возрастает, таким образом топливная смесь обогащается. Богатая топливная смесь - необходимое условие для работы "на холостых". В более современных карбюраторах эту работу выполняет электроклапан - он открывается при частоте вращения двигателя ниже 900 об/мин. и остается открытым, пока частота вращения не увеличится. В СССР эта система называлась ЭПХХ - экономайзер принудительного холостого хода. Кроме того, в таком карбюраторе имеется обходной клапан (т.н. "байпасный клапан"), который соединяет задроссельное пространство (пространство под заслонкой) с атмосферой при определенном отрицательном давлении. Поэтому, тормозя двигателем, мы экономим следующим образом:
- принудительное увеличение оборотов двигателя приводит к закрытию электроклапана ЭПХХ, и дополнительное топливо перестает поступать;
- большое отрицательное давление во впускном коллекторе (в задроссельном пространстве) открывает байпасный клапан, вместо топливной смеси в цилиндры поступает чистый воздух и топливо практически не расходуется.
Хочу обратить ваше внимание на то, что такая экономия возможна только при использовании более-менее современных карбюраторов с ЭПХХ. Торможение двигателем с "древними" карбюраторами без байпасного клапана (К-126 и им подобных) ни к какой экономии не приводит.
Если остановка меньше, чем на 3-5 минут, то из-за экономии бензина.
Перед ж/д переездом тоже редко получается глушить (зимой печка работает, летом кондиционер). А вот с грузовыми машинами- соглашусь, тоже раздражает и гарь и вонь. Стоять с такими параллельно в пробке - удовольствия мало. Старые машины и плохой бензин. Но, раз вы- человек с экологическим сознанием, то мы же с вами понимаем, что дело не в глушении двигателя (это особо проблему не решит), дело в его экологичности (и двигателя и бензина) и превышении выхлопных. Многие переходят на газ. Электро- двигатели слишком дорогие.
