по первому цилиндру когда он находиться в верхней мертвой точки.
Завод рекомендует на наружных (1,4 цилиндр) 0,3-0,35 мм, на внутренних (2,3) 0,35-0,4 мм, так же возможен вариант регулировки меньшего теплового зазора на крайних клапанах-первого и восьмого, так как они больше охлаждаются. В реальности устанавливают на всех клапанах тепловой зазор 0,35 мм и эксплуатируют без проблем.
Следует иметь ввиду, что такой зазор устанавливается только на холодном 15-20* двигателе или охлаждённом после эксплуатации в течении 1,5-2 часов.
Способов регулировки много. Со щупом понятно, затягиваем регулировочный болт до "щуп проходит с натягом".
Без щупа. Затягиваем регулировочный болт до касания " штанга пальцами не проворачивается" и отпускаем на четверть оборота и ещё чуть. Шаг резьбы 1 мм, четверть оборота 0.25 мм+ чуть= 0,3-0,35 мм.
Регулировка на горячую. Нагреваем двигатель до рабочей температуры 85-90* с отвёрнутой, но не снятой клапанной крышкой. Быстро выводим на сжатие первый цилиндр и регулируем минимальный зазор "лишь бы был". Переходим на следующий цилиндр. Возможно после двух цилиндров, подогреть.
Такая регулировка самая точная, учитывает персональное нагревание каждой детали клапанной системы и подходит к любым двигателям. Единственный недостаток "горячо".
Если разбираться в сущности зажигания, то по большому принципу высоковольтная часть всех зажиганий примерно одинаковая, катушка один конец которой замкнут на массу, а второй идёт на свечу, у многоцилиндровых через распределитель. При появлении тока в цепи проскакивает искра в свече.
А вот история низковольтной части зажигания довольно интересна. Начиналось всё с контакта (кулачок и наковаленка), при размыкании возникал импульс в цепи, передавался через катушку (трансформатор) на высоковольтную цепь и получалась искра.
Недостаток такого зажигания- постоянное подгорание контакта. Чтоб продлить работу контакта и уменьшить нагрузку, подсоединили конденсатор. Получилась контактная система зажигания.
Чтоб ещё больше убавить нагрузку на контакт в низковольтную цепь подсоединили транзистор, который усиливал ток, но в то же время убавлял его на контакте. Контактно-транзисторная система зажигания.
Следующим и можно сказать последним шагом была замена контактов на датчик импульсов. Если очень грубо: При прохождении металлической пластинки мимо катушки возникал импульс, который и подавался на транзистор- катушку-свечу. К примеру датчик Холла на Жигулях.
Так называемая бесконтактная или электронная система зажигания.
Чем удобна. Подгорать нечему- контактов нет, электроника срабатывает быстрее и чище, получается лучшая работа двигателя.
Далее управление зажиганием взял на себя процессор- бортовой компьютер, но это уже другая история.
На легковых автомобилях в основном зачастую установлен четырех цилиндровый двигатель, по этому в комплект свечей входит четыре свечи. Есть конечно такие нетрадиционные варианты где можно так сказать "не стандарт" это к примеру ОКА, там двухцилиндровый двигатель, или помню в одного товарища был BMW с коробкой автомат, так там был двигатель шесть цилиндров. Но редко встречается такой не стандарт, в основном везде по четыре цилиндра.
вопрос не совсем понятен,так как нет конкретики в плане кузова авто и года выпуска авто и иных характеристик.Так что в общем я вам лишь могу рекомендовать обратиться на дром.Либо перейти по этой ссылке или этой думаю в этих клубах по интересам вам обязательно помогут советом.
