Холодный бензиновый двигатель труднее запускается, чем горячий из-за того, что бензин плохо испаряется. Степень сжатия, то есть отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания влияет на пусковые качества не напрямую, а только в том случае, если повышается компрессия, то есть давление в конце такта сжатия. Чем выше давление, тем выше температура и это увеличивает испарение капель бензина, улучшает образование горючей смеси и ее воспламенение. Если залегли кольца или есть другие неисправности, увеличивающие пропуск газов в картер, то компрессия уменьшается и пуск затруднен. Может получиться так, что двигатель с меньшей степенью сжатия запускается лучше, чем изношенный двигатель с более высокой степенью сжатия.
Новые исправные даигатели, конечно, отличаются по компрессии, она выше у двигателей с более высокой степнью сжатия при прочих равных параметрах, скажем на одном и том же двигателе с обычной и шлифованной головкой. Если двигатели разные, то не все так однозначно, так как могут быть разнве фазы газораспределения, наличие наддува, который при пуске не работает, и другие конструкционные особенности. Я бы, все таки, сравнивал не степень сжатия, а именно компрессию по влиянию на пуск.
Регулировка смеси в инжекторном автомобиле осуществляется Электронным Блоком Управления впрыском. Она состоит в длительности открытия форсунок. Поскольку влиять на сечения жиклеров в форсунках нет ни какой возможности, обогащение или обеднение смеси происходит путем увеличения или уменьшения времени их открытия, и измеряется в мили секундах. Изначально в прошивке электронного блока зашиты константы, которые являются отправными точками для его работы. Далее, в зависимости, скажем, от температуры окружающего воздуха, и температуры охлаждающей жидкости, эти данные корректируются. Датчик, стоящий на воздушном фильтре, так называемый ДМРВ ( датчик массового расхода воздуха ) измеряет количество воздуха поступившего в двигатель. Согласно его показаниям, блок управления высчитывает необходимое количество топлива, что бы смесь была оптимальной. Проверить показания ДМРВ Вы можете на компьютерной диагностике Вашего автомобиля. После отработанные газы попадают в выпускную систему. В месте, где средняя их температура 400 градусов цельсия, стоит так называемый "лямбда - зонд", или датчик кислорода. Он отслеживает оставшийся в газах кислород, и на основе этих показаний судит о том, насколько полно сгорела смесь. Неполное ее сгорания может свидетельствовать о большей нагрузке на двигатель, и в блок управления поступает команда на обогащение топлива. Правда, работать этот датчик начинает лишь через 5-7 минут после запуска машины. Т.е. на прогретом двигателе. Обычно эти 2 датчика наиболее влияют на качество топливной смеси. Таким образом, вмешаться в смесеобразование на инжекторном автомобиле, Вы в принципе не имеете возможности. А по сему вопрос теряет свои смысл как таковой. Что касается форсунок, то о их чистоте судить Вы можете лишь косвенно. Современные пьезоэлектрические форсунки, ровно как и электромагнитные, не подвержены очистке. Даже не смотря на утверждения оптимистов. Это просто расходный материал, и их меняют согласно пробегу. Вычистить их можно лишь разобрав на части. Однако, конструктивно они выполнены не разборными. Чистка форсунок была актуальна для двигателей имеющих топливную систему KE-jetronic. Однако, она принципиально отличается от современной, и форсунки там другие. Поэтому, если хотите вмешаться в смесеобразование на своей машине, обратитесь к авто-мастеру, который занимается компьютерной диагностикой и прошивкой инжекторных систем. Он Вам предложит на выбор как спортивные, так и экономичные прошивки. Таким образом, Вы сможете повлиять на расход в ту или иную сторону. Однако не следует считать инженеров завода изготовителя совсем уж дураками. На практике, заводская прошивка самая лучшая. Часто повышенный расход связан с неправильной эксплуатацией автомобиля, или манерой вождения его владельца.
Если в карбюраторе есть выход под обратку, как на карбюраторной 31-й волге, то поставить можно. Переливать не будет, так как уровень топлива в карбюраторе регулируется иглой клапана в поплавковой камере. Только зачем так изголяться над автомобилем ведь тогда и топливный фильтр менять придётся на инжекторный и соединения топливопроводов усиливать, а иначе в один прекрасный момент можно и сгореть.
Что-то вы напридумывали, хотя идея конечно интересная. Все дело в том, что идеальный двигатель масло практически не потребляет. А предлогаемая вами система только усложнит конструкцию. Поэтому такие двигатели если и существуют, то только не в массовом производстве и тем более не для бытового использования.
Точно то той же, почему холодной печи для розжига нужны сухие и мелко нарубленные дрова - для облегчения процесса горения, т.к. большие теплопотери в окружающее пространство делают воспламенение затрудненным из-за низкой температуры. Когда же стенки цилиндров прогреты, то выделяющееся при горении топливной смеси тепло идёт на её нагрев, облегчая процесс воспламенения даже сверх обедненных смесей (аналог - в хорошо прогретой печи легко горят даже сырые дрова (хотя топить ими и не рекомендуется)).
