Вопрос задан не совсем правильно. Я на своей дизельной кобыле TLC-105 утащу в другую сторону "бензинку" почти вдвое превышающую мою по л/с, если нас связать буксиром и направить в разные стороны. Всё дело в крутящем моменте. У дизилей , особенно у внедорожников, он почти вдвое выше, чем у бензиновых ДВСов, которые летают за счёт оборотов. На моём дизеле я разворачивал на кривом грунте 5-ти тонный манипулятор по грунту волоком, просто зацепив его за "жопу". Бензин такое не сможет, даже попалив сцепление и резину.
А если дизель турбо или битурбо, то он порвёт и некоторый бензин при равных кобылах под капотом. У меня был Прадо коротыш (3 дв.) турбодизель CDI 163 кобылы. Я скажу, что в 2008 году среди серийных машин я по трассе мало видел конкурентов, особенно на затяжном подъёме. Ониначинали работать коробкой (об АКПП бензин я вообще молчу), а у меня тяговооружённость прозволяла делатьпостоянный разгон на длинной передаче моего АКПП, была бы механика, то было бы ещё круче...
А какой смысл в том, чтоб вывернуть одну свечу зажигания? У вас все подкапотное пространство забрызгает бензином и рано или поздно, но автомобиль загорится. Не понимаю, зачем проводить такие эксперименты.
Что касается самого вопроса, то шести цилиндровые двигатели без одной свечи заводятся без проблем. А четырех цилиндровый двигатель без одной свечи или с одной не рабочей свечей, заведется только в том случае, если давление во всех цилиндрах двигателя нормальное и правильно установлено зажигание. А вот 80 километров в час, без одной свечи вы скорее всего ехать не сможете. Машина просто тянуть не будет.
Очевидно потому,что такие двигатели более мощные,чем бензиновые,гораздо экономичнее в расходе топлива и в цене на него,кроме того,выхлопные газы дизеля не так вредны для окружающей среды,даже в сравнении с потребляющими 98-й!Дизельное топливо тоже совершенствуется,последний стандарт Евро-4 уж и на солярку не похож,больше на бензин!Да и не зря все грузовики работают на дизтопливе,экономично,мощно,дёшево!
Наиболее полное сгорание топлива и высокий КПД двигателя внутреннего сгорания обеспечивается при режиме работы на грани детонации. И эта грань очень тонкая: при возникновении детонации мощность двигателя падает, так как резко повышается давление в цилиндре раньше, чем поршень прошел через верхнюю мертвую точку. Это также чревато повреждением двигателя: поломкой поршневых колец, перегородок не поршнях, прогаром поршней и даже их обрывом. Детонация возникает при совокупности многих условий: температуры и состава рабочей смеси, октанового числа топлива, степени сжатия и момента воспламенения по отношению к расположению поршня. Немаловажным является также скорость вращения коленчатого вала. Исходя из всех этих (да и некоторых других) условий, электронный блок анализирует данные, получаемые от соответствующих датчиков, и определяет оптимальный момент подачи импульса высокого напряжения на свечу для воспламенения топливной смеси в цилиндре. При повышении оборотов двигателя и хорошем топливе момент подачи искры сдвигается в сторону более раннего значения, а при понижении оборотов, повышении нагрузки, низкооктановом топливе, момент зажигания сдвигается в сторону более поздних значений.
Точно то той же, почему холодной печи для розжига нужны сухие и мелко нарубленные дрова - для облегчения процесса горения, т.к. большие теплопотери в окружающее пространство делают воспламенение затрудненным из-за низкой температуры. Когда же стенки цилиндров прогреты, то выделяющееся при горении топливной смеси тепло идёт на её нагрев, облегчая процесс воспламенения даже сверх обедненных смесей (аналог - в хорошо прогретой печи легко горят даже сырые дрова (хотя топить ими и не рекомендуется)).
