Правда ли, что самолеты сбрасывают остатки топлива перед посадкой?
Якобы нужно сажать самолет с пустым баком по технике безопасности. Вот они и сбрасывают лишнее топливо перед посадкой. На крыши наших домов, огороды и наши головы. Неоднократно видела черный след от идущего на посадку самолета.
Вот тут совершенно верно ответил Ракитин Сергей, что самолёт сбрасывает топливо только в случае вынужденной посадки, сразу после взлёта или где-то на середине пути, но и то если позволяет обстановка, то керосин не сбрасывается, а максимально вырабатывается до безопасного веса. Аварийный сброс делается только в том случае, когда самолёт по каким-то аварийным причинам не может летать кругами вырабатывая топливо.
Сажать самолёт с большим весом топлива на борту рискованно. Маршрут полёта и заправка самолёта рассчитывается с учётом того, чтобы топлива хватило до запасного аэродрома и чтобы после посадки на таком аэродроме оставалось ещё примерно от одной до трёх тонн керосина (это для больших лайнеров).
При аварийном сбросе топлива, сзади самолёта как раз будет виден не чёрный след, а белый. Чёрный след это, как пишет Ракитин Сергей, всего лишь копоть да сажа от керосина.
Количество топлива на борту рассчитывается исходя из следующей формулы: Необходимое горючие из аэропорта вылета до аэропорта прибытия, + топливо до самого удаленного запасного аэродрома во флайт-плане, + полчаса в зоне ожидания этого аэродрома,+ 5% от всей этой суммы.
Вы как всегда абсолютно точны в деталях, а часто пишу по памяти и забываю о важных мелочах. Спасибо за ценное уточнение. Верно, заправку считают до самого удаленного запасного аэродрома, я это совсем упустил.
Топливо сбрасывается только при экстренной посадке сразу после взлета. Керосин стоит приличных денег, поэтому без крайней на то необходимости никто сбрасывать его не будет. Черный след обычно бывает не при посадке, а на взлете, когда двигатель работает на максимальной мощности в режиме форсажа, след оставляет сажа от несгоревших остатков керосина.
Да, такое действительно происходит в случае аварийной посадки. Однажды на борту был пассажир-дебошир, которого бортпроводники никак не могли успокоить. Он угрожал безопасности пассажиров и кабинного экипажа. И пилот принял решение посадить самолет. Посадка совершалась экстренно в ближайшем аэропорту, но в баках оставалось много топливо. В результате пилотам пришлось сбросить топливо. Дебошир после рейса был арестован, а авиакомпания подала на него в суд и взыскала большую сумму денег. То же самое может происходить при больном пассажире на борту или аварийной ситуации на борту, когда необходима аварийная посадка.
Самолёты сбрасывают топливо только в случае экстренной аварийной посадки, чтобы избежать возгорания. В некоторых случаях, если позволяет ситуация, экипаж продолжает полёт специально, чтобы максимально выработать запас топлива. А специально топливо никто не сбрасывает.
Самолеты не сбрасывают перед посадкой остатки топлива.
Им это незачем делать, если всё идёт по плану и посадка не экстренная.
Но если надо срочно садиться, возникла аварийная внештатная ситуация, тогда есть такие правила, которые вынуждены придерживаться экипажи воздушных транспортных средств, и при которых сажать самолёт надо сбросив излишки топлива.
При аварийных посадках сброс топлива необходим. И делается сброс только в том случае, когда невозможно уменьшить количество топлива просто его вырабатывая. Самолеты просто летают кругами, вырабатывая топливо. Если это невозможно, то сброс на большой высоте.
Уменьшив количество топлива, экипаж самолета уменьшает возможность взрыва при аварийной посадке и соответственно пожара.
Самое интересное, что на сегодняшний день самолеты уже практически не сбрасывают топливо. Раньше у самолетов был такой запас топлива, который был рассчитан только на полет, в случаи незапланированной посадки самолеты либо кружили над аэродромом, чтобы выжечь остатки топлива, либо сбрасывали его, чтобы не произошло воспламенения при посадке. Сейчас прогресс двинулся вперед. Теперь в бак с топливом бросают специальный порошок, который просто делает топливо негорючим и его можно не сбрасывать.
Сегодня такого явления как сброс топлива практически не встречается в летной практике пилотов гражданской авиации - а даже наоборот - их всячески премируют за экономию топлива - это сегодня бизнес и только в случае аварийной ситуации пилоты будут сбрасывать топливо. Если топливо постоянно сбрасывать - то экологическая катастрофа будет быстрой на Земле.
Сброс топлива самолетом происходит в том случае, если он вынужден совершить аварийную посадку, так как есть риск взрыва. Чем больше останется топлива в баках, тем сильнее может получиться взрыв в случае неудачи. Если посадка незапланированная, но не аварийная, то топливо сжигают.
Дело в том, что стюарды и стюардессы при посадке пытаются сразу же наладить контакт с людьми, помимо этого при приветствии пассажиров они сразу же анализируют кто из пассажиров и как может себя вести в полете, кто способен доставить неудобства экипажу и полету в целом, а кто на это не очень то и способен.
Ну и конечно же это банальные правила вежливости всех авиакомпаний, разве вам будет не приятно, если при посадке в самолет вам улыбнется и поприветствует милая девушка, думаю очень даже приятно.
малышу стало плохо во время полёта, а так как под крыльями самолёта была Москва, то пилот попросил разрешения приземлиться именно в Москве, где малыша сняли с борта и увезли в больницу, а если бы под крыльями был Рим, они бы запросили посадку в Риме.
Опасно и то и другое. Но если отвечать конкретно на вопрос, то посадка. Чтобы это объяснить, нужно рассмотреть чем опасны оба этапа. И так, чем опасен взлет?
При взлете двигатели работают на взлетном режиме. Существует опасность их отказа в момент разбега самолета, из за которого он не сможет ни оторваться от земли, ни остановиться на полосе. Поэтому, при разбеге существует точка, при прохождении которой пилот принимает решение, взлетать, или тормозить. Если отказ произошел после прохождения точки "рубеж", взлет осуществляется при любых условиях. даже на одном двигателе.
Вторая опасность - неправильная центровка. Перед взлетом пилот выставляет так называемую "взлетную конфигурацию" самолета. Выпускает на определенный угол закрылки, и перекладывает стабилизатор. Как именно центрован самолет, рассчитывается. Верен ли его расчет пилот может определить только после отрыва от земли.
Боковой ветер. Может мешать разбегу, и сносить самолет с полосы.
Это наиболее распространенные опасности при взлете. ПРИ ПОСАДКЕ ИХ КУДА БОЛЬШЕ.
Ветер. Как боковой, так и курсовой. При сильном боковом ветре, управление по удержанию курса затруднено.
Сдвиг ветра. Самолет держится в воздухе из за обтекания его аэродинамических элементов воздушным потоком. Если при посадке сильный встречный ветер, то скорость складывается из скорости ветра и скорости самолета. Если ветер меняет направление или резко прекращается, самолет резко теряет высоту. При посадке запаса по высоте может уже и не быть.
Видимость. Если взлететь теоретически можно и в туман, то при посадке визуальные ориентиры играют куда большую роль. У пилотов существует разделение по классности, согласно которому они сдают экзамен на посадку в условиях ограниченной видимости. Данные категории называют "погодный минимум". Его нужно периодически подтверждать на практике.
Выдерживание параметров по приборам. Так называемый инструментальный заход. Пилот должен уметь, как это называется на сленге, "собирать стрелки в кучу". Т.е. иметь правильное представление о пространственном положении самолета полагаясь только на показания приборов, и уметь правильно вести самолет без внешних ориентиров.
Центровка на посадке. По прибытию в пункт назначения, топливо уже выработано, и самолет стал легче. Однако, груз и пассажиры на месте ( в большинстве случаев ). Таким образом центровка самолета изменилась с момента взлета. Важно правильно ее оценить, чтобы был запас по органам управления. В этой связи, иногда пилоты просят пассажиров перейти из салона в салон, или пересесть с лева на право( или наоборот), особенно если рейс загружен не полностью.
Коэффициент сцепления. После касания, может возникнуть опасность заноса самолета, или же возникнуть проблемы с торможением из за состояния полосы. Она может быть более скользкая, чем пилот предполагает. Важно уметь ориентироваться мгновенно.
Важно приземляться точно на знаки, обозначенные на полосе, чтобы небыло недолета, или перелета. При точном следовании по КГС, это условие выполняется. В аэропортах не оборудованных глиссадной системой, с этим есть дополнительные сложности.
Таким образом посадка сложнее. Когда известного советского пилота В.Ершова спросили, какая самая сложная фигура пилотажа, он тут же ответил - посадка.
Подозреваю, аплодисменты адресованы пилотам лайнера, так как взлет и посадка - наиболее сложные этапы всего полета, где требуется непосредственное профессиональное участие членов экипажа и именно от их мастерства все зависит.
Давайте сразу разбираться в терминологии. Помните знаменитое:
Ну вот Ваш вопрос мне примерно эту ситуацию и напоминает. Я смотрю тут уже ответили. Вставлю свои 5 копеек. Оксана, описанный Вами способ, называется "правила визуальных полетов", и на данный момент является одним из самых НЕ безопасных. Это если вопрос по аэронавигации. Тут вот какая штука. Пилоты летят не по карте, а по РСБН, или же по VOR/DME. Для следования по радиомаякм, пилоту карта не нужна. Однако таковая имеется. На одних картах нанесены воздушные трассы, на других схемы захода в различных аэропортах. Пилоты, естественно выбирают нужные им. Но в наши дни, техника поднялась до таких высот, в прямом и переносном смыслах, что необходимость в карте как таковой отпала вообще. Все забито в программу бортового компьютера, и выбирается пилотом перед началом полета. Вот на таком устройстве, больше напоминающим калькулятор-переросток.
Это пульт управления авиационным компьютером, который более известен как FMC: Вот в него загружены все данные о мировых авиатрассах. так называемая NAV-DATA. Однако, самые обычные карты, из бумаги, у пилотов тоже имеются. Выглядят следующим образом. Карта авиатрасс:
Схемы захода в портах на различные полосы:
Но в вопросе было сказано что карты ЧИТАЮТ, и там, что то НАПИСАНО. Так вот, читают не эти карты. Читают так называемые "Карты контрольных проверок". Так они называются на самолетах выпущенных в СССР и России. Или же так называемые "Чек-Листы", если речь о авиалайнере зарубежного производства, скажем Боинг.
Что это ткое. Это по сути напоминалочка, чтобы пилоты ничего не забыли проверить перед взлетом, или не забыли что то включить, или же выключить. Самолет сложнейшая штуковина, и в нем десятки разных систем, которые должны работать только так, и не иначе, в данный момент времени. Вот именно это и читают пилоты, вслух. При этом прочитав пункт, проверяют его исполнение. К примеру: перед взлетом ТУ-154, пилоты читают следующую карту, и сами же отвечают что выполнено:
Давление гидроосистемы - норма, не падает.
Бустера - включены, колпачок закрыт.
Высотомер - высота ноль, давление ( столько то ) мм рт.ст.
Механизация - выпущена на столько то градусов, предкрылки, закрылки, табло механизации горит.