При взлёте и посадке нельзя пользоваться любой электроникой независимо от её названия и производителя. Исключение - кардиостимулятор.
Если вы спросите у врача, то получите ответ: нет!
Врачей можно понять, они перестраховываются. Им легче сказать нет, чем подсказать, как избежать проблем. Возможно, они и правы. Но если судить по тому, что всех беременных женщин врачи считают за больных, то тогда все понятно.
Но так как ситуация в организме быстро меняется, то без необходимости лучше не летать. Но часто бывают разные обстоятельства, которые нельзя отменить. И нужно лететь.
- Ранние и последние сроки категорически противопоказаны для перелетов. Вначале еще рано, плод еще не закрепился у мамы. Токсикоз. На последних сроках любое беспокойство может вызвать преждевременные роды.
- С 3 по 6 месяц можно полетать. Это хорошие сроки. Мама чувствует прилив сил и активна. Но необходимо соблюдать меры предосторожности. Нельзя нервничать. Если вы боитесь панически летать. При беременности тем более не надо. Если не боитесь, то заранее пропейте курс Магне В6. Он смягчит все возможные переживания.
- Избегайте резких перепадов температуры. Не стоит из -15 лететь в Египет в +30.
Беременность не болезнь, а нормальное физиологическое явление. Соблюдая меры предосторожности, ничего страшного не случится.
Помимо вреда связанного с тем что самолеты используют топливо и соответственно загрязняют атмосферу и тем что приходится утилизировать отработанные детали самолета еще можно назвать очень серьезный вред от звука. Ведь довольно часто люди, живущие возле аэродромов страдают от звуков полета, особенно в ночное время. В некоторых случаях людям даже идут на встречу запрещая полеты в направлении жилой местности.
Опасно и то и другое. Но если отвечать конкретно на вопрос, то посадка. Чтобы это объяснить, нужно рассмотреть чем опасны оба этапа. И так, чем опасен взлет?
- При взлете двигатели работают на взлетном режиме. Существует опасность их отказа в момент разбега самолета, из за которого он не сможет ни оторваться от земли, ни остановиться на полосе. Поэтому, при разбеге существует точка, при прохождении которой пилот принимает решение, взлетать, или тормозить. Если отказ произошел после прохождения точки "рубеж", взлет осуществляется при любых условиях. даже на одном двигателе.
- Вторая опасность - неправильная центровка. Перед взлетом пилот выставляет так называемую "взлетную конфигурацию" самолета. Выпускает на определенный угол закрылки, и перекладывает стабилизатор. Как именно центрован самолет, рассчитывается. Верен ли его расчет пилот может определить только после отрыва от земли.
- Боковой ветер. Может мешать разбегу, и сносить самолет с полосы.
Это наиболее распространенные опасности при взлете. ПРИ ПОСАДКЕ ИХ КУДА БОЛЬШЕ.
- Ветер. Как боковой, так и курсовой. При сильном боковом ветре, управление по удержанию курса затруднено.
- Сдвиг ветра. Самолет держится в воздухе из за обтекания его аэродинамических элементов воздушным потоком. Если при посадке сильный встречный ветер, то скорость складывается из скорости ветра и скорости самолета. Если ветер меняет направление или резко прекращается, самолет резко теряет высоту. При посадке запаса по высоте может уже и не быть.
- Видимость. Если взлететь теоретически можно и в туман, то при посадке визуальные ориентиры играют куда большую роль. У пилотов существует разделение по классности, согласно которому они сдают экзамен на посадку в условиях ограниченной видимости. Данные категории называют "погодный минимум". Его нужно периодически подтверждать на практике.
- Выдерживание параметров по приборам. Так называемый инструментальный заход. Пилот должен уметь, как это называется на сленге, "собирать стрелки в кучу". Т.е. иметь правильное представление о пространственном положении самолета полагаясь только на показания приборов, и уметь правильно вести самолет без внешних ориентиров.
- Центровка на посадке. По прибытию в пункт назначения, топливо уже выработано, и самолет стал легче. Однако, груз и пассажиры на месте ( в большинстве случаев ). Таким образом центровка самолета изменилась с момента взлета. Важно правильно ее оценить, чтобы был запас по органам управления. В этой связи, иногда пилоты просят пассажиров перейти из салона в салон, или пересесть с лева на право( или наоборот), особенно если рейс загружен не полностью.
- Коэффициент сцепления. После касания, может возникнуть опасность заноса самолета, или же возникнуть проблемы с торможением из за состояния полосы. Она может быть более скользкая, чем пилот предполагает. Важно уметь ориентироваться мгновенно.
- Важно приземляться точно на знаки, обозначенные на полосе, чтобы небыло недолета, или перелета. При точном следовании по КГС, это условие выполняется. В аэропортах не оборудованных глиссадной системой, с этим есть дополнительные сложности.
Таким образом посадка сложнее. Когда известного советского пилота В.Ершова спросили, какая самая сложная фигура пилотажа, он тут же ответил - посадка.
В наше время не думаю что тот или иной транспорт безопасный. Сейчас механики проявляют больше халатности чем раньше. Автомобилей стало больше, самолеты и поезда старые, даже не знаешь что тут безопаснее. Остается надеяться на судьбу. Вот один пример: На остановке сколько человек погибло и кого тут винить, ежели одного шофера который не справился с управлением, мне кажется что улететь на тот свет можно даже при ходьбе пешком.
