3 ответа:
Нет, перегрузка самолета не приводит к заклиниванию ни шасси, ни механизации. Как бы это ни казалось странным. Авиация удивительная сфера. Там не все зависимости прямые, и потому, авиационная логика часто отличается от обычной, земной. Попробую эту мысль объяснить. Важно понимать, что перегрузить самолет так, чтобы это случилось, практически невозможно. В силу того факта, что в этом случае, он просто не взлетит. Вот Вам пример классического перегруза самолета, и что при этом может случиться:
В общем, он или не взлетит, или ему потребуется невероятно длинная полоса для разбега, а позднее, если отрыв все же произойдет, динамика роста вертикальной скорости будет не удовлетворительной.
- Почему не могут ( а вернее не должны ) пострадать шасси. Шасси рассчитаны примерно на трехкратную перегрузку. Потому, что при посадке, которая запросто может и не быть мягкой, они будут испытывать большую нагрузку, чем когда перегруженный самолет разбегается по полосе. Ну сами посудите, ведь при постоянно растущей подъемной силе, воздействие на опору уменьшается. Но при посадке, значительная часть топлива, составлявшего полную массу взлетающего самолета, уже будет выработана, и самолет будет легче. В этой связи подозревать, что перегруз способен повредить шасси, едва ли возможно. Конечно, если пневматики регулярно и вовремя меняются, а гидравлика и амортизаторы обслуживаются согласно инструкции. Поэтому, реальная опасность для шасси, в случае перегруза самолета, скорее косвенная, и связана не с массой самолета, как таковой, а с длинным разбегом, который последует при попытке поднять перегруженный самолет в небо. Узел рассчитан на вращение с определенными максимальными оборотами. Разбегаясь при большей массе самолета, и как следствие, взлетая при большей скорости отрыва, чем оговорено в РЛЭ, пилот рискует превысить максимальный порог оборотов колес шасси. Потому, реальная опасность для шасси от перегруза, только в предельных оборотах колес, а вовсе не в силе воздействия перегруженного самолета на поверхность ( mg ).
- Закрылки, и вообще механизация крыла. Она почти не испытывает непосредственного воздействия на себя от загруженности самолета. Вернее это воздействие косвенное, и не имеет прямой зависимости от растущей массы. Механизация изменяет профиль крыла, и основная нагрузка на нее, это набегающий поток воздуха, который растет с увеличением воздушной скорости самолета. Тут скорее обратная зависимость. Чем тяжелее самолет, тем ему труднее разгоняться на разбеге, и тем медленнее растет воздействие на закрылки и механизацию в принципе. После отрыва, подъемная сила плавно распределится по всей площади крыла, и нагрузка на эту поверхность не будет столь критичной. В турбулентности, т.е. в полете в неспокойной атмосфере, пиковые нагрузки на эти узлы многократно выше.
Заклинивание закрылков, это довольно редкий случай, если механизм обслуживается вовремя. Для того, чтобы понять, насколько это надежный узел, приведу тут чертежи, и видео как работает данная система. Вот как выглядит механизм привода механизации в самолетах ТУ.
Вот как этот узел работает в реальности:
Представляете, что должно произойти, чтобы ВОТ ЭТО УЗЕЛ, заклинил?... Потому, перегруз самолета тут вовсе не причем. Такие узлы конечно могут заклинить, но это будет не следствием перегруза самолета, а следствием неисправности самого узла, его износа, ненадлежащего технического обслуживания, или попадания посторонних предметов.
Читайте также
Можно было бы привести сравнительный анализ, какой это самолёт, но проще оказалось найти аналогичную фотографию в Яндексе Поиск по картинкам. Он, хоть, и сразу определил, что это Airbus A320-214, но хорошее фото, на котором угадывается и форма, и детали, и российская расцветка, позволило прочитать его регистрационный номер VP-BFE, под которым зарегистрирован самолёт модели Airbus A320-214(WL) с заводским номером 7593:
К тому же взятый ракурс не оставляет сомнений в идентичности самолёта с исходного фото.
От Airbus A320 Boeing B737 отличается более острым носом:
наличием форкиля и коротким, скошенным соплом ВСУ (вспомогательной силовой установкой):
Распознавание по законцовкам крыльев уже не актуально. Винглеты «Эйрбасов» в виде «птичек» заменяют на шарклеты с 2009 года, в России с 2012-го.
