Разреженностью воздуха на высоте. Во-первых, "захлебывается" движок. Во-вторых, крылья "не держат" (недостаточно плотности набегающего потока воздуха для создания подъемной силы). Чтобы они держали на высоте, нужно развить большую скорость. Понятно, что у турбореактивных машин потолок выше, чем у винтомоторных. Для самолетов с реактивными двигателями, работа которых не зависит от атмосферного воздуха, проблемы потолка не существует. Самый яркий пример - космические челноки, которые по сути являются реактивными самолетами, которые на космических скоростях ведут себя как ракеты.
4 июня, утром, китайский Боинг-757 после 20 минут полёта столкнулся с неизвестным объектом на высоте около 8000 м. Экипаж и пассажиры не постродали. Власти аэропорта объяснили повреждение столкновением с птицей. Но какая размером птица и зачем поднималась на 8-километровую высоту? Снимок сделан одним из пассажиров пострадавшего воздушного судна после приземления.
Вопрос некорректен. Из области "та табуретка деревянная, а эта - синяя".
В воздушном движении используется понятие эшелон, то есть воздушный коридор. Это область пространства, в которой движется воздушное судно. Например, есть маршрут. В одну сторону по нему движутся на одной высоте, обратно - высотный сдвиг, скажем, на 150 м, поперечный курс - ещё 150 м, ему навстречу - ещё 150. Рядом - движение так, чтобы в момент пересечения курса другого ВС между ними было не менее 10 км (боковое эшелонирование). Полёт следом - тот же коридор, но с 20-километровым разрывом.
На каких высотах будет идти ВС, зависит и от типа ВС (вдруг кабина не герметизированная, кто ж его поднимет на 10 тысяч? да и аэробус без нужды не полезет к земле), и от дальности полёта - точнее, от того, какого уровня диспетчер курирует текущий участок полёта. В пространстве далеко между городами или над океаном, где полёт регулируется автоматическими системами, эшелоны одни, в зоне аэропортов другие.
Радиация в салоне самолёта зависит от высоты полёта. Выше 12000 км над уровнем моря гражданским судам не рекомендуют пполёты именно из-за высокой радиации. Для того, чтобы лётчики следили за уровнем, на борту находяятся датчики, срабатывающие при увеличении предельно, допустимую норму. Считается, что один полёт по полученной дозе приравнивается к одной процедуре прохождения флюрографии. Учитывая, что флюрографию проходят не чаще раза в год, от совершения частых и длительных перелётов тоже стоит отказаться или "выводить нуклииды" во время полёта при помощи водки.
"Обычно" они не падают вообще. Если вдруг что-то "упало" , то это совсем не обычное, не рядовое событие.И не всегда "это" - самолет:)
Аварии же происходят. Хоть и не так часто, как с автомобилями или мотоциклами, причем произойти это может на любой высоте, на взлете,во время маневра или посадки. Кстати, взлет и посадка наиболее "трудоёмки" для пилотов и требуют максимального внимания. То же можно сказать и о работе на сверхнизких высотах( сельхоз.авиация при авиахим.работах; спасательно-поисковые операции МЧС).
(Не зря ведь один из главных тостов звучит как пожелание, чтобы количество взлётов всегда равнялось числу посадок).
Пассажирам же рейсовых авиалиний беспокоиться об этом не стоит.
Садитесь, пристёгивайтесь и спокойно ожидайте посадки.
