Давайте посчитаем на примере наиболее популярного электро-седана Tesla Model 3. В летний период средний расход на 100 км составляет 12 кВт-ч электроэнергии. Для традиционного автомобиля аналогичных габаритов и массы в смешанном цикле город-трасса расход составит 8 литров на 100 км.
Будем считать, что электроэнергия генерируется на современной тепловой газотурбинной ТЭС из природного газа с КПД 55% (хотя понятие КПД тут условно, т.к. помимо электроэнергии станция даёт тепло для отопления и ГВС соседних жилых кварталов, т.е. суммарный КПД будет ближе к 80-85%, ну да ладно). Потери в линиях электропередач примем на уровне 20%, потери в аккумуляторе при его зарядке - ещё 5%, итого получаем 0,55х0,80х0,95=0,418<wbr />.
Теперь возвращаемся к Тесле. 12 кВт-ч электроэнергии - это 43,2 МДж, с учётом нашего результирующего КПД 41,8% получаем 103,3 МДж, или 2,05 кг метана, или 2,9 кубометра при н.у.
Теперь берём автомобиль, 8 литров бензина = 6,1 кг, в энергетических единицах 291,8 МДж (в 2,8 раза больше, чем у электрокара с учётом всех потерь). В деньгах разница ещё выше - для промпотребителей, включая ТЭС, 1 куб метана сейчас стоит в России порядка 7,5 руб, что для Теслы даст по всей цепочке 21,75 руб. 1 литр бензина А-92 в России сейчас в среднем стоит 43,5 руб., 8 литров = 348 руб., или в 16 раз больше. Конечно, дело в основном в акцизах и прочих налогах, "зашитых" в цене бензина, но электрокар попусту не тратит энергию в пробках, при торможении и в элементах трансмиссии.
Ну и вишенка на торте: в развитых странах альтернативная энергетика уже не столь альтернативна. Даже в индустриальной Германии на "альтернативу" приходится 45% всей генерации по состоянию на 2020 г., а в Норвегии и вовсе 90% (правда, в основном за счет ГЭС, а не ветряков). Может, поэтому в Норвегии уже пару лет количество проданных электрокаров превышает число реализованных машин с ДВС и дизелем?
