1 ответ:
Читайте также
Нет, перегрузка самолета не приводит к заклиниванию ни шасси, ни механизации. Как бы это ни казалось странным. Авиация удивительная сфера. Там не все зависимости прямые, и потому, авиационная логика часто отличается от обычной, земной. Попробую эту мысль объяснить. Важно понимать, что перегрузить самолет так, чтобы это случилось, практически невозможно. В силу того факта, что в этом случае, он просто не взлетит. Вот Вам пример классического перегруза самолета, и что при этом может случиться:
В общем, он или не взлетит, или ему потребуется невероятно длинная полоса для разбега, а позднее, если отрыв все же произойдет, динамика роста вертикальной скорости будет не удовлетворительной.
- Почему не могут ( а вернее не должны ) пострадать шасси. Шасси рассчитаны примерно на трехкратную перегрузку. Потому, что при посадке, которая запросто может и не быть мягкой, они будут испытывать большую нагрузку, чем когда перегруженный самолет разбегается по полосе. Ну сами посудите, ведь при постоянно растущей подъемной силе, воздействие на опору уменьшается. Но при посадке, значительная часть топлива, составлявшего полную массу взлетающего самолета, уже будет выработана, и самолет будет легче. В этой связи подозревать, что перегруз способен повредить шасси, едва ли возможно. Конечно, если пневматики регулярно и вовремя меняются, а гидравлика и амортизаторы обслуживаются согласно инструкции. Поэтому, реальная опасность для шасси, в случае перегруза самолета, скорее косвенная, и связана не с массой самолета, как таковой, а с длинным разбегом, который последует при попытке поднять перегруженный самолет в небо. Узел рассчитан на вращение с определенными максимальными оборотами. Разбегаясь при большей массе самолета, и как следствие, взлетая при большей скорости отрыва, чем оговорено в РЛЭ, пилот рискует превысить максимальный порог оборотов колес шасси. Потому, реальная опасность для шасси от перегруза, только в предельных оборотах колес, а вовсе не в силе воздействия перегруженного самолета на поверхность ( mg ).
- Закрылки, и вообще механизация крыла. Она почти не испытывает непосредственного воздействия на себя от загруженности самолета. Вернее это воздействие косвенное, и не имеет прямой зависимости от растущей массы. Механизация изменяет профиль крыла, и основная нагрузка на нее, это набегающий поток воздуха, который растет с увеличением воздушной скорости самолета. Тут скорее обратная зависимость. Чем тяжелее самолет, тем ему труднее разгоняться на разбеге, и тем медленнее растет воздействие на закрылки и механизацию в принципе. После отрыва, подъемная сила плавно распределится по всей площади крыла, и нагрузка на эту поверхность не будет столь критичной. В турбулентности, т.е. в полете в неспокойной атмосфере, пиковые нагрузки на эти узлы многократно выше.
Заклинивание закрылков, это довольно редкий случай, если механизм обслуживается вовремя. Для того, чтобы понять, насколько это надежный узел, приведу тут чертежи, и видео как работает данная система. Вот как выглядит механизм привода механизации в самолетах ТУ.
Вот как этот узел работает в реальности:
Представляете, что должно произойти, чтобы ВОТ ЭТО УЗЕЛ, заклинил?... Потому, перегруз самолета тут вовсе не причем. Такие узлы конечно могут заклинить, но это будет не следствием перегруза самолета, а следствием неисправности самого узла, его износа, ненадлежащего технического обслуживания, или попадания посторонних предметов.
Вопрос у Вас довольно объемный, и видимо ответом про одни интерцепторы тут не отделаешься. И так.
Крыло современного самолета представляет собой сложный механизм, состоящий из различных подвижных плоскостей, которые позволяют ему увеличивать его конструктивные возможности в зависимости от поставленных задач. Все это носит общее название "механизация крыла". Интерцепторы, это один из видов механизации крыла. Для начала нужно сказать, что интерцепторы, это ни есть "воздушные тормоза" в строгом понимании этого слова. Воздушные тормоза, как раз находились бы в нижней плоскости крыла, если таковые бы имелись на самолете. Самый известный пример воздушного тормоза, это конструкция нижних спойлеров в самолете Юнкерс Ju-87. Они, в отличии от интерцепторов, представляют собой ажурную конструкцию, способную пропускать через себя поток воздуха, и превращая поток в турбулентный. Эффективны на пикировании, где и применяются. Выглядит устройство воздушного тормоза так:
Что для чего нужно.
- Спойлер-интерцеатор. Наиболее заметная в работе часть механизации. Их Вы и видите при посадке. Они служат для того, чтобы в момент касания, снизить подъемную силу крыла, про которую Вы тут и писали уже. Поток с верхней плоскости срывается, и снижаемое профилем крыла атмосферное давление над верхней плоскостью увеличивается. Их применяют, чтобы самолет, образно говоря, не прыгал по полосе. Включать можно двумя способами. Первый, которым обычно пользуются зарубежные пилоты - так называемый "автобрейк". Интерцепторы выпускаются сами, после обжатия основных стоек шасси. Пилот заранее ставит переключатель в положение "auto". Другой способ-вручную. В кабине Вы сможете увидеть вот этот рычаг: Он стоит на замке, дабы случайно не быть переведенным в рабочее положение. Для снятия с замка его нужно приподнять и потянуть на себя ( Боинг 737 ). В зависимости от его положения, сперва сработают на определенный угол средние интерцепторы, а потом, и спойлер-интерцепторы. Пилот делает это после касания самолета.
- Средние интерцепторы ( или просто интерцепторы) служат для снижения подъемной силы крыла в полете. Если самолету необходимо резко снизить эшелон, без набора скорости в снижении, применяют этот вид механизации крыла. Самолет буквально "проваливается" ниже. В сочетании с РВ ( руль высоты), данная механизация может быть задействована для снижения скорости. Однако существуют серьезные ограничения по ее применению в зависимости от воздушной скорости и эшелона.
- Элерон-интерцептор. Служит так же для снижения подъемной силы крыла, но применяется при маневрировании. В частности для создания крена. При более высоких углах крена, эта механизация помогает элеронам, снижая подъемную силу крыла в сторону которого крен выполняется. Это делает самолет более управляемым.
Длаее по вопросу. Что касается шасси. Они сильно искажают аэродинамику самолета, и создают тормозящий эффект. Их можно использовать как воздушный тормоз, однако не раньше, чем самолет достигнет возможной для этого скорости. Ее значение оговорено в РЛЭ конкретной модели самолета. Выпуск шасси на более высокой скорости чреват разрушением конструкции, и как следствие не допускается. Во многих современных самолетах, шасси не выпустятся, если предел воздушной скорости пройден. Автоматика не даст это сделать, даже если Вы активируете гидравлический кран. Что касается закрылков и предкрылков, то эти элементы наоборот, увеличивают подъемную силу крыла, дополнительно искривляя профиль, для того, чтобы самолет мог держаться в воздухе а более низкой скорости. Поток проходящий по нижней плоскости профиля преодолевает путь меньший, чем тот, что проходит его по верхней. В результате этого, снизу создается более высокое давление, а сверху более низкое, и крыло "всплывает". Для управления этими потоками и создана механизация крыла.
Да, логично. Такая функция существует во всех современных самолетах. То, что Вы описываете называется функция auto brake. Она может быть выбрана пилотом, или же он может выпускать интерцепторы в ручном режиме. Как именно и почему я писала тут. Это сделано для удобства. Однако, речи о времени реакции пилота не идет. Время выпуска спойлеров он может подбирать и сам, для чего и есть рычаг интерцепторов. Auto brake, это лишь усредненное. Он включается, когда обжимаются основные стойки шасси. Когда наши пилоты стажировались в США, при вводе в качестве КВС на самолетах Боинг 737, имели место курьезные случаи. Местные инструкторы ругались, что они выполняют посадку очень мягко. Так называемая "Бабаевская посадка", названная так в честь второго пилота экипажа В. Ершова, Леши Бабаева, который сажал самолет как хрустальную вазу. Иностранные инструкторы были от этого в шоке. Автоматика самолета не понимала, села машина или нет :). Им требовалось получить энную перегрузку на касании, именно для срабатывания автоматики. Поэтому отвечая на вопрос - такая автоматика есть. В самолете Боинг 737 режим auto brake выбирается галетным переключателем, расположенным на центральной фронтальной панели. Вот этим:
Это что касается Боинга. на Аэрбасах, он так же есть, и работает так же в точности. Но где он расположен сказать не могу. На Ту-154 интерцепторы выпускаются вручную. Это не сложно.