Если самолет не забирается на высоту 10 км, и не летит там восемь часов, и если сложившаяся после взлета стойка шасси не раздавит горе- путешественника.
И если после многих испытаний с замерзшими руками- ногами и измененныс сознанием у него получится удержаться в гондоле шасси при ее открытии перед посадкой.
Чисто гипотетически да. Но не забывайте, что большой самолет летит на высоте до 12 000 метров. Там температура - 50 градусов и недостаток кислорода. Так что, если спрятавшегося в отсеке для шасси не раздавил при уборке шасси при взлете, то он сможет выжить только при наличии специальной одежды и аппарата, поддерживающего дыхание.
Судя по фильму, это гидравлическая жидкость из системы подъёма/опускания шасси самолёта, профильтрованная через коробку от противогаза и разбавленная малиновым сиропом.
К счастью , самолёт авиакомпании "Ямал" сумел приземлиться в аэропорту вылета благодаря, конечно, профессионализму пилота. Уважение герою! На борту было 148 пассажиров и 7 членов экипажа, авария произошла во время вылета, правое шасси пришло в негодность, неизбежна бы была проблема при посадке и возможны жертвы. Поэтому пилот принял решение не лететь в Новый Уренгой, а совершить посадку в том же аэропорту, что и провёл ювелирно, не было пострадавших с этого борта, пассажиров отправили другими рейсами, но МЧС были наготове, ожидали любой исход. Аэропорт даже не приостановил работу, всё происходило штатно.
Закрылки - это механизация крыла самолёта. Они выпускаются при взлёте и при посадке. Смысл выпуска закрылков следующий: при выпуске закрылков увеличивается угол атаки крыла самолета. Это помогает увеличить подъёмную силу крыла при малых скоростях. Однако, при рассогласовании выпуска закрылков ( когда на одном крыле они убраны или выпущены не полностью или под другим углом, чем на другом крыле ), самолет может сорваться в пикирование. Такие нештатные ситуации летчикам известны, их устранение отрабатывают на тренажерах. В нашем случае летчики тоже действовали по инструкции: использовали рули высоты для компенсации пикирования и увеличили тягу двигателей. Но, видимо, перестарались! Самолёт слишком задрал нос, потерял скорость, подъёмная сила резко упала и хвостовая часть фюзеляжа ударилась о воду. Всё!
Нет, перегрузка самолета не приводит к заклиниванию ни шасси, ни механизации. Как бы это ни казалось странным. Авиация удивительная сфера. Там не все зависимости прямые, и потому, авиационная логика часто отличается от обычной, земной. Попробую эту мысль объяснить. Важно понимать, что перегрузить самолет так, чтобы это случилось, практически невозможно. В силу того факта, что в этом случае, он просто не взлетит. Вот Вам пример классического перегруза самолета, и что при этом может случиться:
В общем, он или не взлетит, или ему потребуется невероятно длинная полоса для разбега, а позднее, если отрыв все же произойдет, динамика роста вертикальной скорости будет не удовлетворительной.
Почему не могут ( а вернее не должны ) пострадать шасси. Шасси рассчитаны примерно на трехкратную перегрузку. Потому, что при посадке, которая запросто может и не быть мягкой, они будут испытывать большую нагрузку, чем когда перегруженный самолет разбегается по полосе. Ну сами посудите, ведь при постоянно растущей подъемной силе, воздействие на опору уменьшается. Но при посадке, значительная часть топлива, составлявшего полную массу взлетающего самолета, уже будет выработана, и самолет будет легче. В этой связи подозревать, что перегруз способен повредить шасси, едва ли возможно. Конечно, если пневматики регулярно и вовремя меняются, а гидравлика и амортизаторы обслуживаются согласно инструкции. Поэтому, реальная опасность для шасси, в случае перегруза самолета, скорее косвенная, и связана не с массой самолета, как таковой, а с длинным разбегом, который последует при попытке поднять перегруженный самолет в небо. Узел рассчитан на вращение с определенными максимальными оборотами. Разбегаясь при большей массе самолета, и как следствие, взлетая при большей скорости отрыва, чем оговорено в РЛЭ, пилот рискует превысить максимальный порог оборотов колес шасси. Потому, реальная опасность для шасси от перегруза, только в предельных оборотах колес, а вовсе не в силе воздействия перегруженного самолета на поверхность ( mg ).
Закрылки, и вообще механизация крыла. Она почти не испытывает непосредственного воздействия на себя от загруженности самолета. Вернее это воздействие косвенное, и не имеет прямой зависимости от растущей массы. Механизация изменяет профиль крыла, и основная нагрузка на нее, это набегающий поток воздуха, который растет с увеличением воздушной скорости самолета. Тут скорее обратная зависимость. Чем тяжелее самолет, тем ему труднее разгоняться на разбеге, и тем медленнее растет воздействие на закрылки и механизацию в принципе. После отрыва, подъемная сила плавно распределится по всей площади крыла, и нагрузка на эту поверхность не будет столь критичной. В турбулентности, т.е. в полете в неспокойной атмосфере, пиковые нагрузки на эти узлы многократно выше.
Заклинивание закрылков, это довольно редкий случай, если механизм обслуживается вовремя. Для того, чтобы понять, насколько это надежный узел, приведу тут чертежи, и видео как работает данная система. Вот как выглядит механизм привода механизации в самолетах ТУ.
Вот как этот узел работает в реальности:
Представляете, что должно произойти, чтобы ВОТ ЭТО УЗЕЛ, заклинил?... Потому, перегруз самолета тут вовсе не причем. Такие узлы конечно могут заклинить, но это будет не следствием перегруза самолета, а следствием неисправности самого узла, его износа, ненадлежащего технического обслуживания, или попадания посторонних предметов.
На языке электронщика шасси - это каркас внутри корпуса электронного прибора (например, телевизора, компьютера, осциллографа и др.), на который винтами или шурупами крепятся блоки питания, печатные платы, разъемы и конструктивные элементы данного прибора, а также детали корпуса.
Используется в основном в крупногабаритных электронных приборах, состоящих из двух-трех и более печатных плат, соединенных между собой шлейфами с разъемами. В небольших приборах, состоящих из одной-двух печатных плат (радиоприемниках, некоторых телефонах и др.), платы обычно крепятся прямо на корпус.
Шасси изготавливаются из металла (чаще) или пластика и обеспечивают механическую прочность данного прибора и неподвижность элементов внутри прибора относительно друг друга. Металлические шасси обязательно должны быть заземлены во избежании появления на них потенциала, опасного для пользователей и электронных компонентов.