В этом случае надо поддомкрачивать эту часть машины и разбираться с колесом.
Причин может быть много.
Возможно колёсный подшипник требует замены.
Изношен тормозной диск и колодки или тормозной диск был перегрет и покоробился. Возможно закисли поршни в тормозных цилиндрах после долгой стоянки или пальцы суппортов без смазки (у нас на сервисах так часто любят делать, я свидетель, самому потом всё разбирать пришлось) Если не зачищены заусенцы на колодках при замене и их заклинивает
Вполне может просесть пружина амортизатора и колесо будет задевать за арку кузова. Если колесо не того размера или если плохо накачано.
Как видите причин много и их на самом деле ещё больше, много зависит от конструкции конкретной машины типа привода и подвески. Надо разбираться на месте.
Вы не уточнили что за машина имеется ввиду. Это важно. На холодную нужно больше топлива, и меньше воздуха. Если у Вас инжекторная машина, то за это отвечает электронный блок, который выставляет обороты х.х. в зависимости от показаний датчика температуры. Если этот датчик "врет", и электроника исходя из его показаний считает что машина горячая, так и будет. Но диагностика это должна показать. Если Ваша машина выпущено после 1996 года.
состояние тормозной системы,
дорожное покрытие на котором происходит торможение,
состояние дорожного покрытия,
сцепление резины с поверхностью дорожного покрытия.
Если тормозная система легкового автомобиля исправна и соответствует требования сертификации, то тормозной путь при экстренном торможении со скорости 60 км/ч на сухом асфальте не должен превышать 28,8 метров.
Действительно, при торможении двигателем расход топлива снижается. Топливные системы бензиновых двигателей в настоящее время бывают двух основных типов - карбюраторная и инжекторная, рассмотрим сначала случай с карбюраторной системой.
В основу карбюратора положен принцип эжекции: поток воздуха увлекает за собой топливо и смешивается с ним. При средних и больших оборотах двигателя количество поступающего воздуха определяется положением дроссельной заслонки, связанной с педалью "газа", а количество топлива - сечением жиклеров (пробок с калиброванными отверстиями). На холостых оборотах всё несколько по-другому: заслонка почти закрыта, воздух поступает через узкую щель плюс дополнительно через воздушные жиклеры. В результате разрежение под заслонкой возрастает, количество всасываемого в коллектор топлива также возрастает, таким образом топливная смесь обогащается. Богатая топливная смесь - необходимое условие для работы "на холостых". В более современных карбюраторах эту работу выполняет электроклапан - он открывается при частоте вращения двигателя ниже 900 об/мин. и остается открытым, пока частота вращения не увеличится. В СССР эта система называлась ЭПХХ - экономайзер принудительного холостого хода. Кроме того, в таком карбюраторе имеется обходной клапан (т.н. "байпасный клапан"), который соединяет задроссельное пространство (пространство под заслонкой) с атмосферой при определенном отрицательном давлении. Поэтому, тормозя двигателем, мы экономим следующим образом:
- принудительное увеличение оборотов двигателя приводит к закрытию электроклапана ЭПХХ, и дополнительное топливо перестает поступать;
- большое отрицательное давление во впускном коллекторе (в задроссельном пространстве) открывает байпасный клапан, вместо топливной смеси в цилиндры поступает чистый воздух и топливо практически не расходуется.
Хочу обратить ваше внимание на то, что такая экономия возможна только при использовании более-менее современных карбюраторов с ЭПХХ. Торможение двигателем с "древними" карбюраторами без байпасного клапана (К-126 и им подобных) ни к какой экономии не приводит.
