Вопрос у Вас довольно объемный, и видимо ответом про одни интерцепторы тут не отделаешься. И так.
Крыло современного самолета представляет собой сложный механизм, состоящий из различных подвижных плоскостей, которые позволяют ему увеличивать его конструктивные возможности в зависимости от поставленных задач. Все это носит общее название "механизация крыла". Интерцепторы, это один из видов механизации крыла. Для начала нужно сказать, что интерцепторы, это ни есть "воздушные тормоза" в строгом понимании этого слова. Воздушные тормоза, как раз находились бы в нижней плоскости крыла, если таковые бы имелись на самолете. Самый известный пример воздушного тормоза, это конструкция нижних спойлеров в самолете Юнкерс Ju-87. Они, в отличии от интерцепторов, представляют собой ажурную конструкцию, способную пропускать через себя поток воздуха, и превращая поток в турбулентный. Эффективны на пикировании, где и применяются. Выглядит устройство воздушного тормоза так:
Что для чего нужно.
- Спойлер-интерцеатор. Наиболее заметная в работе часть механизации. Их Вы и видите при посадке. Они служат для того, чтобы в момент касания, снизить подъемную силу крыла, про которую Вы тут и писали уже. Поток с верхней плоскости срывается, и снижаемое профилем крыла атмосферное давление над верхней плоскостью увеличивается. Их применяют, чтобы самолет, образно говоря, не прыгал по полосе. Включать можно двумя способами. Первый, которым обычно пользуются зарубежные пилоты - так называемый "автобрейк". Интерцепторы выпускаются сами, после обжатия основных стоек шасси. Пилот заранее ставит переключатель в положение "auto". Другой способ-вручную. В кабине Вы сможете увидеть вот этот рычаг: Он стоит на замке, дабы случайно не быть переведенным в рабочее положение. Для снятия с замка его нужно приподнять и потянуть на себя ( Боинг 737 ). В зависимости от его положения, сперва сработают на определенный угол средние интерцепторы, а потом, и спойлер-интерцепторы. Пилот делает это после касания самолета.
- Средние интерцепторы ( или просто интерцепторы) служат для снижения подъемной силы крыла в полете. Если самолету необходимо резко снизить эшелон, без набора скорости в снижении, применяют этот вид механизации крыла. Самолет буквально "проваливается" ниже. В сочетании с РВ ( руль высоты), данная механизация может быть задействована для снижения скорости. Однако существуют серьезные ограничения по ее применению в зависимости от воздушной скорости и эшелона.
- Элерон-интерцептор. Служит так же для снижения подъемной силы крыла, но применяется при маневрировании. В частности для создания крена. При более высоких углах крена, эта механизация помогает элеронам, снижая подъемную силу крыла в сторону которого крен выполняется. Это делает самолет более управляемым.
Длаее по вопросу. Что касается шасси. Они сильно искажают аэродинамику самолета, и создают тормозящий эффект. Их можно использовать как воздушный тормоз, однако не раньше, чем самолет достигнет возможной для этого скорости. Ее значение оговорено в РЛЭ конкретной модели самолета. Выпуск шасси на более высокой скорости чреват разрушением конструкции, и как следствие не допускается. Во многих современных самолетах, шасси не выпустятся, если предел воздушной скорости пройден. Автоматика не даст это сделать, даже если Вы активируете гидравлический кран. Что касается закрылков и предкрылков, то эти элементы наоборот, увеличивают подъемную силу крыла, дополнительно искривляя профиль, для того, чтобы самолет мог держаться в воздухе а более низкой скорости. Поток проходящий по нижней плоскости профиля преодолевает путь меньший, чем тот, что проходит его по верхней. В результате этого, снизу создается более высокое давление, а сверху более низкое, и крыло "всплывает". Для управления этими потоками и создана механизация крыла.
