Question

Что может быть причиной крушения поезда на железной дороге?

На автотрассе к этому приводят нарушения ПДД, не справился с управлением, отвлёкся, отказ тормозов или рулевого управления, состояние алкогольного опьянения, сон.

В авиации, как правило, отказ двигателя, системы управления, ошибка при пилотировании, непредвиденные обстоятельства (захват террористами). А что может быть на ж.д.?

Answer 1

Работал я на подъездном пути металлургического завода. Средний по размерам в отрасли подъездной путь. Не Магнитка, где 180 локомотивов в смене, но и не карлик какой. И был я некоторое время даже ревизором безопасности жел дор движения. Первый же случай, какой пришлось расследовать навёл на размышления о порочности принципа действия железнодорожных автотормозов. Не прошло и месяца, второй случай на ту же тему. Да, можно сказать, и в одном и в другом случае сработал человеческий фактор. Т.е. причастные нарушали инструкцию. Спустя много лет я писал в беседе на сетевом форуме со специалистами

Тогда, весной или в начале лета 1987 я попытался донести до сознания персонала кафедры автоматики Ростовского железнодорожного института мысль о порочности принципа автотормозов и о возможности обустройства вагонов принципиально иными тормозами, лишёнными недостатков ныне действующих, электро-пружинными, как я их назвал. Хотел только чтобы дефект принципа дейстаия автотормозов и возможность их замены озвучивалась, иногда, допустим, на студенческих научно-технических конференциях. И, глядишь, через много лет общество созрело бы к новому техническому подвигу советской железной дороги.

Надо мной посмеялись. Мне напомнили, что принцип действия автотормозов сам Вестингауз(!) разработал. И высасывать из пальца недостатки автотормозов - глупо...

А через два месяца произошла трагедия по станции Каменская. С соседней станции на Каменскую отправился грузовой поезд...

Надо отметить что расположение станций на Юге России райне неблагоприятно для железнодорожного транспорта. Вот в метро - благоприятно: станции выше, перегоны ниже. Отправляешься - легко разгоняться, прибываешь - легко тормозить. На Юге России люди исторически селились у воды, а вода внизу. Поэтому все станции в низинах. Злополучный поезд после отправления вступил на затяжной спуск 11 тысячных. Пробует тормоза, а тормозов-то нет. Тормозят всего шесть вагонов из шестидесяти. Машинист запрашивает у дежурной по станции сквозной путь. Освободить можно только путь, занятый пассажирским поездом. Дежурная отправляет пассажирский поезд прежде времени. Но в одном из вагонов срывают стоп-кран. Пассажирский поезд останавливается. Грузовой поезд без тормозов входит со скоростью 114 км/час на станцию Каменская, на путь занятый пассажирским поездом...

У меня было огромное желание позвонить на кафедру автоматики РИИЖТа и спросить, сохранилось ли убеждение, что автотормоза Вестингауза замечательно хороши.

Итак, два аналогичных крушения на одной станции с интервалом 50 лет...

Написал я в 2002 году очерк об этом "Тормозить будем?" (это мой первый текст в сети, исполнение строго не судите). При подготовке нашёл МПС-овский отчёт 2000 г. о случаях нарушения безопасности движения. И здесь аналогичное:

Своё предложение описал с некоторыми подробностями на форуме фотоэнциклопедии железнодорожного транспорта, начиная с постинга № 54. Если у Вас, уважаемый читатель, возникнет желание встать горой на защиту железнодорожных автотормозов (в чём практически не сомневаюсь), прошу сначала всё-таки прочесть эту небольшую переписку на форуме. Не хотел бы повторяться.

И спасибо автору вопроса: благодаря этому вопросу я наконец, и 19 лет не прошло, пришёл к мнению, где реально можно было бы начать внедрение электро-пружинных тормозов: конечно на Норильской железной дороге. Такого замечательного полигона для испытания электро-пружинных тормозов нет ни в одной стране мира: 330 километров развёрнутой длины путей колеи 1520 мм 2500 вагонов, 88 локомотивов без обмена подвижным составом с общей сетью железных дорог. Но и это не всё. Вне всяких сомнений на Норильском комбинате, как на любом металлургическом комбинате, есть "вертушки": некоторое количество вагонов и прикреплённых локомотивов обращающихся по одному и тому же маршруту, по контактному графику. А значит возможно безвредное первоначальное переоборудование полусотни вагонов и пары локомотивов.

И расходы окупятся. Окупятся за счёт значительного ускорения работы, обусловленного преимущественными свойствами электро-пружинных тормозов:

• Сколь угодно долгое, и без каких-либо к тому действий, нахождение вагона в заторможенном состоянии после отцепки локомотива. Отсюда отсутствие необходимости в закреплении вагонов тормозными башмаками.
• Возможность очень быстрого отпуска тормозов.
• Сборка и разборка тормозной линии состава без ручных действий.
• Невозможность отправления состава при частичном включении тормозной магистрали или полном не включении. Отсутствие соответствующих браков в работе.
• Отсутствие такой беды автотормозов, как влага в магистрали и её замерзание.
• Возможность строительства станций с уклонами больше, чем по теперешним нормам.
• В перспективе возможность организации дистанционного, из локомотива, через тормозную линию расцепления автосцепок в заданном месте состава.

Ставлю свой копирайт ©.

Answer 2

Человеческий фактор на магистральных железных дорогах сильно ограничен - машинист поезда постоянно держит нажатой так называемую "рукоятку бдительности."

Если он заснул, потерял сознание, укачало и рука соскользнула с рукоятки - то раздается такой громкий сигнал, что мертвого разбудит. По этому сигналу машинист когда очнется должен заново нажать рукоятку - это называется "подтверждение бдительности." Если он этого не сделает то срабатывает система экстренного торможения и остановки двигателей.

Answer 3

Суть вопроса была в том, чтобы прочитав ответы, люди убедились в безопасности железнодорожного транспорта. Но полного ответа я не увидел. Поэтому попытаюсь сам его дать. Человеческий фактор в причине крушения исключается на 99%. Это при нормальной работе автоматики безопасности. Система автоматики на локомотиве и на путях работает в автоматическом режиме и любое нарушение, сбой в работе, вызывает автоматическую остановку поезда в экстренном режиме (применение экстренного торможения). В случае выхода из строя автоматики, дальнейшее следование поезда строго регламентировано инструкциями, отступление от которых недопустимо. Контроль за состоянием пути также возложен на автоматику. Весь путь между станциями разбит на блок-участки и ограждён светофорами. Зелёный горит при свободности не менее двух впереди лежащих блок-участков (имеется ввиду, когда на перегоне находится впереди идущий поезд). В случае сближения и сокращения разрыва до одного свободного блок-участка, на светофоре загорается жёлтый сигнал, требующий проследования его с ограниченной скоростью. Это говорит о том, что следующий светофор будет закрыт, красный, а впереди расположенный блок-участок занят другим поездом. Показания светофоров дублируются на локомотиве локомотивным светофором, чтобы машинист был информирован, даже при отсутствии видимости светофора(на кривых участках пути). В случаях нарушения целостности пути (лопнувший рельс) светофор автоматически закрывается и предотвращает возможность схода состава. Лобовое столкновение исключено, потому что движение поездов организовано в двух, или многопутном режиме, где исключено движение во встречном направлении. Есть, конечно, много нюансов, но не буду загружать Вас этой информацией.

Так почему же всё-таки случаются крушения, спросите Вы? Отвечаю. В этот 1% против 99% входят экстра ординарные случаи. Это может случиться от просадки ж.д. полотна без разрыва рельсовых цепей. Поясняю. По рельсам идёт постоянный сигнал об исправности, целостности и свободности пути, который дешифруется и передаётся на пульт машинисту на локомотиве и диспетчеру, руководящему движением поездов. При загромождении его посторонними предметами (осыпями в горных районах, поваленными деревьями, в случаях теракта). Правда, для деревьев у локомотива предусмотрен "наметельник", который в состоянии сбросить его в сторону. Так же он срабатывает в случае наезда на автотранспорт, застрявший на путях. Раньше бывали случаи наезда на автотранспорт на переездах, когда водители выезжали на переезд при закрытом сигнале светофора, но сейчас почти все переезды оборудованы барьерами безопасности, проехать который невозможно. Может быть нарушение технического состояния пути ( уширение или сужение колеи), которое приводит к сходу подвижного состава. Но ещё раз заостряю Ваше внимание, что в любых таких ситуациях машинист принимает экстренные меры для остановки поезда, если не срабатывает автоматика безопасности! Предусмотреть всё на 100% просто невозможно.

Answer 4

Причин много всяких. Неисправность железнодорожных путей, или железнодорожного состава, ошибки диспетчеров, или машинистов, нарушение скоростного режима на определённых критических участках, диверсии, стихийные бедствия. А ещё есть неуправляемые составы, которые специально сбрасывают в кювет вот такими стрелками, если их невозможно остановить как-то по другому.

Answer 5

Очень часто это сходы с рельсов или например наезд поездов на автомобильный и гужевой транспорт*, дрезины**, велосипедистов.

*Гужево?й тра?нспорт — вид дорожного транспорта, как грузового, так и пассажирского, в котором транспортные средства приводятся в движение животными.

**Дрезина — специальная тележка, передвигаемая механически по рельсам и служащая для поездок работников железнодорожного транспорта с целью осмотра железнодорожного пути и по другим служебным надобностям.