Ну вообще то вопрос странный. Тут важно заметить, что слово "нельзя" довольно условное. Как говориться, если нельзя но очень хочется, то можно. Теперь подробнее.
Конструкция самолета рассчитывается на определенные нагрузки. Коммерческая задача заставляет проектировать самолеты так, чтобы они летели дальше, везли больше, и с меньшими затратами. Для реализации этого требуется разместить на борту достаточное количество топлива, а массу самолета сделать как можно меньше. Естественно, что если масса меньше, то детали машины условно говоря тоньше, и у них есть свой предел прочности. Ибо невозможно сделать деталь бесконечно легкой и при этом бесконечно прочной. Так и в самолетах. При полете все детали конструкции испытывают различные нагрузки. При штатном полете они в рассчетных пределах. А вот при перегрузках силы действующие на конструкцию увеличиваются. Как известно, сила равна произведению массы на ускорение. Как не сложно понять, ускорение у самолета приличное:) Это даже если абстрагироваться от конкретных значений, любому человеку понятно, что самолет это быстрая машина. И... довольно тяжелая. А когда у самолета максимальная масса? Конечно же когда он загружен, и заправлен топливом что называется "по самые пробки". Вот в таком состоянии конструкция самолета может испытывать максимальные нагрузки. Теперь о стадиях полета. Тут так же есть периоды когда самолет испытывает максимальные нагрузки. И они приходятся на этап посадки. Именно встреча самолета с земной поверхностью оказывает на конструкцию максимальное воздействие.
Вот и стоит задача - развести во времени эти события. А именно - посадку и максимальную массу самолета. В общих случаях все просто. Самолет садится как правило в конце пути, когда топливо выработано, и он максимально легкий. Но это не всегда так. Посадки могут быть промежуточными, когда топлива еще много, и экстренными. В данном случае возможно, что топлива на борту слишком много. Вот тут и возникает момент риска. При встрече с землей, конструкция самолета будет испытывать самые бельшие нагрузки. Чичсто теоретитчески вплоть до деформаций. Потому в авиации вводится такое понятие как посадочная масса. Т.е. такая масса ВС, при которой производитель гарантирует его безопасную посадку при условии правильного пилотирования. Эти параметры входят в РЛЭ. Руководство Летной Эксплуатации. Которое должно неукоснительно соблюдаться всеми пилотами. Это их "библия". Если возникает ситуация, когда пилоту необходимо посадить машину с полной взлетной массой, то решение об этом принимает лично КВС ( командир воздушного судна ) исходя из ситуации, погодных условий, и своей квалификации. Однако, после такой посадки, даже если все внешне прошло нормально, саомлет отправляется на внеочередной регламент. Проверяется его техническое состояние, и конструкция на предмет вероятных деформаций. Только после этого продлевается сертификат летной годности. Ну и конечно же не следует забывать, что чем больше топлива на борту, тем большую пожарную опасность оно может представлять, в случае аварийной посадки. Принимая во внимание все эти факторы, правила эксплуатации ВС крайне не рекомендуют совершать посадку с массой превышающей посадочную.
