Question

Почему авиалайнерам нельзя приземляться не израсходовав всё топливо?

Почему нельзя идти на посадку с полными баками?

Answer 1

Ну вообще то вопрос странный. Тут важно заметить, что слово "нельзя" довольно условное. Как говориться, если нельзя но очень хочется, то можно. Теперь подробнее.

Конструкция самолета рассчитывается на определенные нагрузки. Коммерческая задача заставляет проектировать самолеты так, чтобы они летели дальше, везли больше, и с меньшими затратами. Для реализации этого требуется разместить на борту достаточное количество топлива, а массу самолета сделать как можно меньше. Естественно, что если масса меньше, то детали машины условно говоря тоньше, и у них есть свой предел прочности. Ибо невозможно сделать деталь бесконечно легкой и при этом бесконечно прочной. Так и в самолетах. При полете все детали конструкции испытывают различные нагрузки. При штатном полете они в рассчетных пределах. А вот при перегрузках силы действующие на конструкцию увеличиваются. Как известно, сила равна произведению массы на ускорение. Как не сложно понять, ускорение у самолета приличное:) Это даже если абстрагироваться от конкретных значений, любому человеку понятно, что самолет это быстрая машина. И... довольно тяжелая. А когда у самолета максимальная масса? Конечно же когда он загружен, и заправлен топливом что называется "по самые пробки". Вот в таком состоянии конструкция самолета может испытывать максимальные нагрузки. Теперь о стадиях полета. Тут так же есть периоды когда самолет испытывает максимальные нагрузки. И они приходятся на этап посадки. Именно встреча самолета с земной поверхностью оказывает на конструкцию максимальное воздействие.

Вот и стоит задача - развести во времени эти события. А именно - посадку и максимальную массу самолета. В общих случаях все просто. Самолет садится как правило в конце пути, когда топливо выработано, и он максимально легкий. Но это не всегда так. Посадки могут быть промежуточными, когда топлива еще много, и экстренными. В данном случае возможно, что топлива на борту слишком много. Вот тут и возникает момент риска. При встрече с землей, конструкция самолета будет испытывать самые бельшие нагрузки. Чичсто теоретитчески вплоть до деформаций. Потому в авиации вводится такое понятие как посадочная масса. Т.е. такая масса ВС, при которой производитель гарантирует его безопасную посадку при условии правильного пилотирования. Эти параметры входят в РЛЭ. Руководство Летной Эксплуатации. Которое должно неукоснительно соблюдаться всеми пилотами. Это их "библия". Если возникает ситуация, когда пилоту необходимо посадить машину с полной взлетной массой, то решение об этом принимает лично КВС ( командир воздушного судна ) исходя из ситуации, погодных условий, и своей квалификации. Однако, после такой посадки, даже если все внешне прошло нормально, саомлет отправляется на внеочередной регламент. Проверяется его техническое состояние, и конструкция на предмет вероятных деформаций. Только после этого продлевается сертификат летной годности. Ну и конечно же не следует забывать, что чем больше топлива на борту, тем большую пожарную опасность оно может представлять, в случае аварийной посадки. Принимая во внимание все эти факторы, правила эксплуатации ВС крайне не рекомендуют совершать посадку с массой превышающей посадочную.

Answer 2

Не совсем так, а в штатном режиме совсем не так.

Однако, для военной самолётов дальней стратегической авиации существует понятие взлетная и посадочная масса. И разница в них огромна, для Ту-22 разных модификаций(не путать с Ту-22М), например, она составляет от 27 до 42 тонн. Это связано с тем, что взлетная масса состоит на 45-60% из топлива. Для решения проблемы критических ударных нагрузок на основные стойки шасси при посадке с превышений посадочной массой на военных самолётах предусмотрена система аварийного сброса топлива.

На гражданских самолётах такой проблемы нет, потому что у них просто нет столько топлива, а разница между максимальной посадочной массой и взлетной отсутствует. Это значит, что полностью штатно загруженный лайнер может сесть после взлета сразу.

Аварийного сброса горючего у гражданских самолётов нет, поэтому при механических повреждениях планера или шасси экипаж и диспетчерские службы принимают решение по выжиганию топлива, просто накручивая круги. Делается это для для уменьшения посадочной массы, но главное не это. Решающее значение имеет то, что при механическом разрушении планера аэрозоль из топлива летит впереди планера, а он влетает в это облако, провоцируя взрыв(не наоборот). Это главная причина гибели экипажа и пассажиров самолёта при внештатной посадке. Выжигание топлива снижает не просто размер такого облака, но снижает саму вероятность выброса аэрозольного облака вперед.

Был свидетелем насадки Ту-154 на стойку и плоскость.

Был отказ гидравлики правой основной стойки. Было принято решение сажать, на одну стойку, а плоскость положить на залитый пеной грунт. Для этого перед посадкой шесть часов выжигали топливо, накручивая круги над аэродромом. Сработали ювелирно и экипаж, и аэродромные аварийные службы. Все обошлось без жертв, и даже травм, летное происшествие было квалифицировано, как авария.

Стоит все же добавить, что посадка на взлетной массе для гражданских самолётов резко повышает статут следующих регламентных работ. Например, с 300-часового сразу на 600 или 1200-часовой. Конечно, стоимость их возрастает почти геометрически.

Регламентные работы или регламент - это перечень обязательных технических работ на шасси, планере, и двигателях в соответствии с налетанным временем.

Так примерно, если очень коротко и популярно.

Answer 3

Да нет, можно конечно и с полными баками. Просто если обстановка позволяет, то вырабатывают топливо, что бы максимально облегчить самолёт и упростить посадку.