2 ответа:
Читайте также
Radionov901 [23.8K], я отвечу на этот вопрос, как Вы и просили, только ответ получится объемным. Для начала, что и с чем мы сравниваем. Если верить пользователю Трифон Ли [15.3K], то мы сравниваем ТУ-154 и Boeing-737NG. Мол двигатели двухконтурные, авионика там "стеклянная", жрут и все такое. Не, конечно можно сравнивать Волгу ГАЗ-21 и Volkswagen Passat B5, и умиляться какое у русских вышло г...но и как хороша западная техника. Но только при этом важно понимать, что первая выпущена в 1957 году, а последний в 1996. Разницу понимаете? Правомерно сравнивать? Так и с самолетами. ТУ-154 разработан в 1968 году, а упомянутый Boeing с двухконтурными двигателями выпускается с 1997 года. Не сложно понять, что разница между этими машинами 30 лет. И как это можно сравнивать? Предлагаю сравнивать то, что сравнивать правомерно. А именно ТУ-154, и Boeing-737-100. Эти самолеты разработаны в одно время и оба являются среднемагистральными. Вот они. Boeing-737-100:
Ту-154 вез от 150 до 180 пассажиров, в зависимости от исполнения, на расстояние 3900 км со скоростью 900 км/ч. на высоте до 12 000 метров.
Различия существенные, и чисто в экономическом смысле ТУ в начале выигрывал, т.к. вез больше, дальше и быстрее. Теперь по конструкции.
Американцы пошли традиционным путем. Компоновка самолета - низкоплан со стреловидным крылом двигатели на крыле. Что это давало. Это позволяло сделать более простую топливную систему. Каждый двигатель питался из бака расположенного рядом. Для равномерности расхода, на самолетах этого типа применялось так называемое кольцевание топливной системы, что превращало крыльевые баки в систему подобную сообщающимся сосудам. Данная компоновка вполне обычная, но главным ее недостатком является разворачивающий момент при отказе одного из двигателей, что резко снижает управляемость самолета.
Русские пошли менее традиционным путем, применив компоновку "трайдент", которая на те годы считалась новаторской и перспективной. Смысл ее в том, что 3 двигателя скомпонованы в одном месте - в хвосте самолета. В случае отказа любого из них, разворачивающего момента почти не возникает, и управляемость самолета не страдает. Правда, это потребовало сложной топливной системы, поскольку перекачка топлива из баков сперва шла в центральный расходный бак, общий для всех моторов. Первое время этим занимался борт-инженер вручную. Чуть позднее его, без всякого преувеличения, адский труд был механизирован с помощью автомата расхода. Компоновка "трайдент" имела и существенный недостаток - обеспечивала заднюю центровку САХ На что это влияло. Самолет становился более строгим в управлении когда был облегчен. Т.е. на исходе полета при посадке, когда топливо все почти выработано. Все, кто в СССР летал на ТУ-154, являлись профессионалами высшего класса, и сам факт работы на этом самолете говорил о квалификации пилота. Более подробно об этом рассказано в книге В.В. Ершова "Практика полетов на ТУ-154"
ТУ-154 имел еще одно новаторское решение. Т-образное хвостовое оперение. Это позволяло избегать аэродинамического затенения управляющих плоскостей турбулентными потоками с крыльев. В те годы считалось очень перспективным решением. Однако, не смотря на более высокую безопасность такого самолета, оно делало конструкцию дороже. Это отчасти объясняет тот факт, что капиталисты позднее от нее отказались. им было важно сделать самолет дешевле, и прибыльнее. В частности крайний вариант Боигна, был одноклассник "ТУ-шки" Boeing-727. Вероятно, правомерно было бы сравнивать ТУ с ним. Но сам вопрос и данные ранее ответы затрагивают именно самолеты класса 737, которые эксплуатируются и сегодня, и которые превосходят ТУ-154 по экономическим показателям. Отчасти и в силу более простой конструкции. Она позволила оперативно модернизировать самолет путем замены двигателей на двухконтурные. Это уже тут упоминалось. В случае с ТУ-154, такая модернизация была невозможна, т.к. один из двигателей располагался внутри фюзеляжа, и не мог быть заменен на двигатель большего размера. Это некая ловушка компоновки "трайдент" и одна из причин, почему запад от нее отказался.
Теперь про авионику. Опять тут сказали веское слово не учитывая тот факт, что сравнивают несравнимое. Вот кабина ТУ-154:
А вот Boeing 737-100:
Даже не специалисту ясно, что особой разницы нет. Обычная кабина для того времени со стрелочными приборами называемыми на сленге "будильники". Дисплейное отображение информации, про которое тут упоминали впервые было применено на Boeing 767, и сразу же стало причиной казуса. В самолет по ошибке залили меньше топлива, перепутав обозначение литров и галлонов. Пилоты и наземный персонал ошибочно прочитали цифровую информацию. Если бы прибор был стрелочным, по положению стрелки все было бы ясно сразу, вне зависимости от системы мер и цены деления прибора. Случай вошел во все учебники и известен как "Планер Гимли". Но это все произошло в 1983 году, когда стандарты менялись. В самолетах советского производства не внедряли "стеклянный кокпит", т.к. это требовало бы переподготовки летного состава. Считали, что не следует вмешиваться в хорошо работающий механизм. А запад менял. Вот так выглядела кабина самолетов Boeing 757 и Boeing 767 по новым стандартам:
Вот такое мое мнение. Сегодня самолеты ТУ-154 выводятся из эксплуатации, как морально устаревшие. Их место занимают другие, более перспективные с точки зрения нашего времени машины. Остается возможность летать на них на симуляторах и тренажерах, что с удовольствием и делаю. Это настоящее наслаждение, подчинять себе этот строгий и очень не простой самолет. Благо современная компьютерная техника это позволяет...
На этом самолете установлены двигатели типа типа ТРДДФ РД-33. С газотурбинным энергоузлом мощностью 66,2 кВт. Двигатель разработан под руководством конструкторов Изотова и Старовойтенкова. Выпускался в одном из старейших в авиапромышленности предприятии акционерное общество "Климов" в Петербург. А сам самолет выпускался в Нижнем Новгороде
