Вода в глушителе это вполне обычное дело и не стоит этого бояться. Появление воды обуславливается тем, что в системе нейтрализации отработавших газов куда попадают результаты сгорания топливной смеси в двигателе, происходит разделение выхлопных газов на разные составляющие, в том числе и H20 ( вода ), таким образом в катализаторе остается вода, которая в последствии под действием давления выходящего выхлопа будет выбрасываться из глушителя. Данная система позволяет очищать выхлопные газы, а следовательно повышать экологический класс автомобиля. В общем Вам нечего бояться и не стоит с этим бороться, система устроенна так, что вода сама оттуда вылетит.
Из собственного опыта знаю, что это не сложно и не требует особых навыков и хитрых приспособлений.
Алгоритм такой.
- Снять старую гофру. Перед этим возможно придется снять всё, что мешает к ней подобраться.
- Замерить её размеры и купить аналогичную.
- Зачистить поверхности наждачной бумагой, обезжирить.
- Установить прокладку(и)
- Прикрутить новую гофру.
- Прикрутить в обратном порядке всё, что мешало к ней подобраться.
- Запустить двигатель.
- Убедится на слух и на глаз в том, что замена гофры произведена успешно.
Действительно, при торможении двигателем расход топлива снижается. Топливные системы бензиновых двигателей в настоящее время бывают двух основных типов - карбюраторная и инжекторная, рассмотрим сначала случай с карбюраторной системой.
В основу карбюратора положен принцип эжекции: поток воздуха увлекает за собой топливо и смешивается с ним. При средних и больших оборотах двигателя количество поступающего воздуха определяется положением дроссельной заслонки, связанной с педалью "газа", а количество топлива - сечением жиклеров (пробок с калиброванными отверстиями). На холостых оборотах всё несколько по-другому: заслонка почти закрыта, воздух поступает через узкую щель плюс дополнительно через воздушные жиклеры. В результате разрежение под заслонкой возрастает, количество всасываемого в коллектор топлива также возрастает, таким образом топливная смесь обогащается. Богатая топливная смесь - необходимое условие для работы "на холостых". В более современных карбюраторах эту работу выполняет электроклапан - он открывается при частоте вращения двигателя ниже 900 об/мин. и остается открытым, пока частота вращения не увеличится. В СССР эта система называлась ЭПХХ - экономайзер принудительного холостого хода. Кроме того, в таком карбюраторе имеется обходной клапан (т.н. "байпасный клапан"), который соединяет задроссельное пространство (пространство под заслонкой) с атмосферой при определенном отрицательном давлении. Поэтому, тормозя двигателем, мы экономим следующим образом:
- принудительное увеличение оборотов двигателя приводит к закрытию электроклапана ЭПХХ, и дополнительное топливо перестает поступать;
- большое отрицательное давление во впускном коллекторе (в задроссельном пространстве) открывает байпасный клапан, вместо топливной смеси в цилиндры поступает чистый воздух и топливо практически не расходуется.
Хочу обратить ваше внимание на то, что такая экономия возможна только при использовании более-менее современных карбюраторов с ЭПХХ. Торможение двигателем с "древними" карбюраторами без байпасного клапана (К-126 и им подобных) ни к какой экономии не приводит.
Вообще, количество выхлопа из глушителя обычно зависит от двух вещей. От количества и от качества подаваемого в двигатель топлива.
Поэтому осмелюсь изо всех сил предположить, что у одних автомашин зимой из глушителя валит много дыма, а у других - нет, потому, что возможно одни автомобилисты выезжают на дорогу ещё не совсем прогрев мотор, и он у них молотит на повышенных оборотах, а другие едут уже давно, и движок у них уже успел полностью прогреться.
Ну, или же на количество дыма оказывает влияние, к примеру, неправильно отрегулированные карбюратор или инжектор. Которые подают в цилиндры явно переобогащенную рабочую смесь.
Первое - более вероятно.
При накате на инжекторном двигателе топливо экономится.Вы отключаете двигатель от КПП и он работает на холостых оборотах от 900 до 1000 оборотов в минуту потребляя при этом минимальное количество топлива.При торможении двигателем происходит то же самое подачу топлива в двигатель осуществляет топливный насос и он держит давление в рампе порядка 3-4 кг см.Форсунки работают от датчика положения коленвала ДПК.Отключение форсунок не происходит не когда.
