Вообще это разновидность впрыска у инжекторных двигателей. Впрыск топлива осуществляется в топливную рампу вместе где она собирает все "рукава"на цилиндры. Один из первых видов "впрысковых" или, как сейчас более употребимо, инжекторных двигателей. Экономичней по сравнению с карбюраторными двигателями. Уступает в экономичности двигателям с впрыском топлива в непосредственной близости от цилиндра (наиболее распространен сейчас) или в сам цилиндр непосредственно (менее распространен, более требователен к топливу).
Часто можно видеть шильдики GDI (Mitsubishi), CGI(Mercedes), HPI (BMW), FSI, TFSI, TSI (Volkswagen), JIS (Toyota)
Должно отметить, что экономия топлива достигается за счет более качественного образования топливно-воздушной смеси со стехиометрическим коэффициентом близким к оптимальному (14,7:1). Это возможно благодаря электронному блоку управления (ЭБУ), учитывающем большое количество параметров.
Двигатели с непосредственным впрыском "умеют" работать на сверхбедных смесях в которых указанный коэффициент может составлять 60:1
Изначально это устройство (вернее, система) подачи топлива было создано для замены карбюраторов на самолётных двигателях во время II Мировой войны.
Дело в том, что карбюратор способен нормально работать только в горизонтальном положении, а самолёт-истребитель летал в разных положениях, в том числе и "вниз головой", и вообще всяко-разно. Карбюратор пытались модернизировать, но безуспешно: большинство моделей либо не удовлетворяли требованиям, либо стОили дороже самого самолёта, либо постоянно ломались.
Им на смену пришла система питания, ныне называемая "Mono Jetronic", или "моновпрыск" - впрыск топлива в общий коллектор, а позже - "Digifant", или "распределённый впрыск" - впрыск топлива непосредственно в каждый цилиндр.
На автомобилях эти системы начали применять вначале ради повышения мощности двигателя, затем - ради экономии, в настоящее время - и для того, и для другого.
Моновпрыск — это одна из разновидностей инжекторной системы подачи топлива. Можно сказать, что это слегка эволюционировавший карбюратор. Принцип его работы заключается в следующем: одна форсунка расположена над дроссельной заслонкой, куда она впрыскивает топливо сихронизируя впрыск с импульсами системы зажигания. Это не устройство для экономии топлива, это принципиально другая система питания. Безусловно, моновпрыск более экономичен, чем карбюратор, но он не превосходит другие системы питания в плане экономичности.
С точки зрения простого обывателя , дизельный двигатель проще и надежнее чем бензиновый. Дизельный двигатель не имеет никаких специальных навесных узлов , что не скажешь про бензиновый мотор. Работает он следующим образом. Поршень создает такое большое давление в цилиндре , что смесь мгновенно разогревается до температуры вспышки. Эта простота и объясняет высокую надежность дизельного двигателя. \ есть шутка : если дизельный двигатель не заводится , значит кончилась солярка \ В этой шутке практически и выражена суть всех преимуществ. Дизельный двигатель имеет особенность. Он начинает отдавать мощность уже на самых низких оборотах. При равных условиях , дизельный двигатель намного экономичнее. Ресурс дизельного двигателя тоже выше бензинового. Известны случаи , когда дизельный двигатель без ремонта , накручивал до 400 000 километров. Разумеется все написанное относится к исправному мотору. Выработав свой ресурс , начинаются проблемы из за слабой компрессии. Соблюдая элементарные требования - пользоваться качественным топливом , в обслуживании дизельный двигатель не нуждается вовсе.
Многие пишут что в городских условиях автомобиль весьма неплох, может "есть" 12 литров на сотню, хотя в заявленных характеристиках указано 16,5л. на 100км.
Действительно, при торможении двигателем расход топлива снижается. Топливные системы бензиновых двигателей в настоящее время бывают двух основных типов - карбюраторная и инжекторная, рассмотрим сначала случай с карбюраторной системой.
В основу карбюратора положен принцип эжекции: поток воздуха увлекает за собой топливо и смешивается с ним. При средних и больших оборотах двигателя количество поступающего воздуха определяется положением дроссельной заслонки, связанной с педалью "газа", а количество топлива - сечением жиклеров (пробок с калиброванными отверстиями). На холостых оборотах всё несколько по-другому: заслонка почти закрыта, воздух поступает через узкую щель плюс дополнительно через воздушные жиклеры. В результате разрежение под заслонкой возрастает, количество всасываемого в коллектор топлива также возрастает, таким образом топливная смесь обогащается. Богатая топливная смесь - необходимое условие для работы "на холостых". В более современных карбюраторах эту работу выполняет электроклапан - он открывается при частоте вращения двигателя ниже 900 об/мин. и остается открытым, пока частота вращения не увеличится. В СССР эта система называлась ЭПХХ - экономайзер принудительного холостого хода. Кроме того, в таком карбюраторе имеется обходной клапан (т.н. "байпасный клапан"), который соединяет задроссельное пространство (пространство под заслонкой) с атмосферой при определенном отрицательном давлении. Поэтому, тормозя двигателем, мы экономим следующим образом:
принудительное увеличение оборотов двигателя приводит к закрытию электроклапана ЭПХХ, и дополнительное топливо перестает поступать;
большое отрицательное давление во впускном коллекторе (в задроссельном пространстве) открывает байпасный клапан, вместо топливной смеси в цилиндры поступает чистый воздух и топливо практически не расходуется.
Хочу обратить ваше внимание на то, что такая экономия возможна только при использовании более-менее современных карбюраторов с ЭПХХ. Торможение двигателем с "древними" карбюраторами без байпасного клапана (К-126 и им подобных) ни к какой экономии не приводит.
Варианты есть всякие. Хорошие показатели по экономичности топлива у дизельных двигателей для малолитражных легковых автомобилей, такие изюмительные двигатели выпускает например Opel, Honda, Nissan, Isuzu, последний двигатель рабочим обёмом 1,7 литра ставился во многие модели, те же Opel, и Honda долго использовали исузовский дизель, пока не разработали свой. Дизелёк рабочим объёмом до 2000 куб. см. как правило не более 5 литров на 100 км расходует. Есть небольшие дизеля у Opel с расходом около 3,5-4 литра на 100 км пути. Фольксваген до 1990 года выпускал отличный дизель на 1600 куб. см. расходовал 4,4 литра топлива на 100 км, после 1990 стали выпускать дизель 1900 куб. см. но экономичность уже не та. Из бензиновых хорошо экономят хондовские моторчики 1300 и 1400 куб см, не зря же модель Honda Jazz с таким мотором признана в Японии автомобилем десятилетия. Расход бензина для этого мотора менее 5 л на 100 км. Кстати, говоря о гибридных моделях, всплывает интересный факт, что серийные бензиновые Хонды оказались экономичней чем гибридные модели Toyota, что-то там не срослось по началу у Тойоты с гибридами. Правда теперь гибриды выдают замечательные результаты.
Все зависит от того сколько в вашей семье человек, на какие расстояния вы собираетесь ездить и конечно ваш бюджет. Для большой семьи думаю может подойти автобус типа Nissan Largo, Nissan Largo. Так же можно присмотреться к универсалам.