Температура воздуха в летний период уменьшается в среднем на 6,5 градусов при подьёме на каждую тысячу метров. Основные высоты для полётов современных авиалайнеров располагаются от 8100, до 12 100 метров. Тогда не сложно прикинуть, если высота полёта 12 000 метров, а на поверхности земли около 20 градусов тепла, то на такой высоте должно быть примерно на 76-78 градусов холодней, то есть около -58 градусов.
Правда высоту 12 100 умеют брать только наши Ту-154, Эрбасы ходят максимум на 11 100-11 600, Многие Боинги "задыхаются" так высоко карабкаться, у них рабочие высоты от 8 600 до 10 100. Высотный разведчик SR-71 "Blackbird" может забираться выше 26 км, по идее там должно быть на 170 градусов холодней, чем на поверхности.
В зимний период понижение температуры считается по другому. В правилах эксплуатации пассажирских авиалайнеров для некоторых самолётов запрещено выполнение полётов на высотах, где температура ниже -70 градусов Цельсия. По словам пилотов такие условия даже зимой встречаются не часто (самолёт тогда переводится пониже), следовательно зимой похолодание на 6,5 градусов при подъеме на каждую тысячу метров получается не совсем верным, иначе при минус -30 на поверхности получалось бы под -100 на высоте.
Зависимость температуры от высоты для зимы не знаю, но летом в среднем отнимается по 6,5 градуса на каждую 1000 метров.
4 июня, утром, китайский Боинг-757 после 20 минут полёта столкнулся с неизвестным объектом на высоте около 8000 м. Экипаж и пассажиры не постродали. Власти аэропорта объяснили повреждение столкновением с птицей. Но какая размером птица и зачем поднималась на 8-километровую высоту? Снимок сделан одним из пассажиров пострадавшего воздушного судна после приземления.
Вопрос некорректен. Из области "та табуретка деревянная, а эта - синяя".
В воздушном движении используется понятие эшелон, то есть воздушный коридор. Это область пространства, в которой движется воздушное судно. Например, есть маршрут. В одну сторону по нему движутся на одной высоте, обратно - высотный сдвиг, скажем, на 150 м, поперечный курс - ещё 150 м, ему навстречу - ещё 150. Рядом - движение так, чтобы в момент пересечения курса другого ВС между ними было не менее 10 км (боковое эшелонирование). Полёт следом - тот же коридор, но с 20-километровым разрывом.
На каких высотах будет идти ВС, зависит и от типа ВС (вдруг кабина не герметизированная, кто ж его поднимет на 10 тысяч? да и аэробус без нужды не полезет к земле), и от дальности полёта - точнее, от того, какого уровня диспетчер курирует текущий участок полёта. В пространстве далеко между городами или над океаном, где полёт регулируется автоматическими системами, эшелоны одни, в зоне аэропортов другие.
Радиация в салоне самолёта зависит от высоты полёта. Выше 12000 км над уровнем моря гражданским судам не рекомендуют пполёты именно из-за высокой радиации. Для того, чтобы лётчики следили за уровнем, на борту находяятся датчики, срабатывающие при увеличении предельно, допустимую норму. Считается, что один полёт по полученной дозе приравнивается к одной процедуре прохождения флюрографии. Учитывая, что флюрографию проходят не чаще раза в год, от совершения частых и длительных перелётов тоже стоит отказаться или "выводить нуклииды" во время полёта при помощи водки.
"Обычно" они не падают вообще. Если вдруг что-то "упало" , то это совсем не обычное, не рядовое событие.И не всегда "это" - самолет:)
Аварии же происходят. Хоть и не так часто, как с автомобилями или мотоциклами, причем произойти это может на любой высоте, на взлете,во время маневра или посадки. Кстати, взлет и посадка наиболее "трудоёмки" для пилотов и требуют максимального внимания. То же можно сказать и о работе на сверхнизких высотах( сельхоз.авиация при авиахим.работах; спасательно-поисковые операции МЧС).
(Не зря ведь один из главных тостов звучит как пожелание, чтобы количество взлётов всегда равнялось числу посадок).
Пассажирам же рейсовых авиалиний беспокоиться об этом не стоит.
Садитесь, пристёгивайтесь и спокойно ожидайте посадки.
