Честно говоря, в условиях, когда солярка стоит на уровне А-95, особых преимуществ дизеля я не вижу. Да, у него меньше расход и больше крутящий момент. Но... при прочих равных дизельная версия стоит дороже и разница в цене отобьется за счет сэкономленного топлива где-то ближе к 150 тыс. км пробега. И как раз подойдет время менять ТНВД и с форсунками заниматься, что при самом хорошем раскладе влетит тысяч в 60-70. А ведь это приятное занятие может подкараулить Вас и на 50 тысячах пробега - стоит разок залить солярку из серии "не все йогурты одинаково полезны".
Зачем забивать себе голову тем, "где хорошая солярка, а где плохая", постоянно бояться попасть на дорогой ремонт, нюхать не самый приятный дизельный выхлоп, ощущать тракторную вибрацию движка, плясать с бубном в сильный мороз? Разве что из мазохизма.
P.S. Все сказанное относится к легковым автомобилям и кроссоверам.
Количество бензина, остающееся после загорания индикатора на диалоговой панели автомобиля, может быть разным. В основном, по многим отзывам и по личному опыту могу сказать, что после загорания лампочки в бензобаке остается примерно 6-11 литров.
Поэтому после загорания лампочки - смело можно проехать еще 40-50 километров по городу или 70-90 километров по трассе.
Точную информацию, по конкретной марке автомобиля, можно узнать на сайте автопроизводителей. К тому же на многих современных автомобилях на крышке заливной горловины, изнутри, есть табличка с рекомендуемым бензином.
А если личное мнение, то я, почти на всех автомобилях, заливаю А-92, а начал это делать лет 15 назад, когда узнал, от специалиста много лет отработавшего в компании "Лукойл", что в принципе разницы большой, кроме разницы в цене бензина, нет, и дословно сказал примерно следующее, А-95 это А-92 только в 95-м несколько больше присадок добавляющих октановое число, а они в некоторых случаях даже вредят автомобилю, особенно топливной системе и даже поршневой группе.
Иными словами это развод на деньги.
ИМХО.
Тут может быть много причин. Пробивает высоковольтную часть (распределитель, провода), сбит угол опережения зажигания, неплотно прилегают клапана из-за нагара или прогара, залегли кольца, отчего в цилиндрах много нагара от масла, он раскалён и от него воспламеняется смесь.
Проверьте первым делом компрессию, если где-то низкая, надо снимать головку цилиндров и смотреть клапана. Или притирать их, или вообще голову ремонтировать полностью (замена направляющих, сёдел, клапанов). Если большой расход масла и из глушителя идёт чёрный дым при прогазовке - кольца надо менять.
Действительно, при торможении двигателем расход топлива снижается. Топливные системы бензиновых двигателей в настоящее время бывают двух основных типов - карбюраторная и инжекторная, рассмотрим сначала случай с карбюраторной системой.
В основу карбюратора положен принцип эжекции: поток воздуха увлекает за собой топливо и смешивается с ним. При средних и больших оборотах двигателя количество поступающего воздуха определяется положением дроссельной заслонки, связанной с педалью "газа", а количество топлива - сечением жиклеров (пробок с калиброванными отверстиями). На холостых оборотах всё несколько по-другому: заслонка почти закрыта, воздух поступает через узкую щель плюс дополнительно через воздушные жиклеры. В результате разрежение под заслонкой возрастает, количество всасываемого в коллектор топлива также возрастает, таким образом топливная смесь обогащается. Богатая топливная смесь - необходимое условие для работы "на холостых". В более современных карбюраторах эту работу выполняет электроклапан - он открывается при частоте вращения двигателя ниже 900 об/мин. и остается открытым, пока частота вращения не увеличится. В СССР эта система называлась ЭПХХ - экономайзер принудительного холостого хода. Кроме того, в таком карбюраторе имеется обходной клапан (т.н. "байпасный клапан"), который соединяет задроссельное пространство (пространство под заслонкой) с атмосферой при определенном отрицательном давлении. Поэтому, тормозя двигателем, мы экономим следующим образом:
- принудительное увеличение оборотов двигателя приводит к закрытию электроклапана ЭПХХ, и дополнительное топливо перестает поступать;
- большое отрицательное давление во впускном коллекторе (в задроссельном пространстве) открывает байпасный клапан, вместо топливной смеси в цилиндры поступает чистый воздух и топливо практически не расходуется.
Хочу обратить ваше внимание на то, что такая экономия возможна только при использовании более-менее современных карбюраторов с ЭПХХ. Торможение двигателем с "древними" карбюраторами без байпасного клапана (К-126 и им подобных) ни к какой экономии не приводит.