Лучше всего - на стенде, не запуская его. :) Есть специальные стенды для обкатки двигателей после капиталки. Там, на валу двигателя, висит электромотор. Первая обкатка (грубая) происходит на холодном двигателе, при этом коленчатый вал вращается электромотором. После определённого "пробега" (зависит от модели двигателя) двигатель пускается и уже он вращает электромотор, а электромотор, работая как генератор, своим сопротивлением создаёт требуемую нагрузку (двигатель работает не вхолостую, а под нагрузкой) на валу двигателя, электроэнергия при этом возвращается в электросеть, компенсируя затраты электричества на первичную "грубую" обкатку.
Вот так выглядит этот стенд:
Стенды эти есть в любом НОРМАЛЬНОМ автосервисе (гаражных "кулибиных" и фирменные сервисы, где только детали целиком менять могут - не рассматриваю как "нормальные").
Чтобы правильно управлять двигателем нужна данная операция Адаптация дроссельной заслонки. Она дает сигнал блоку управления двигателя, в каком именно положении находится педаль газа.Если двигатель плохо себя ведет на холостом ходу, пытается заглохнуть, то необходимо проводить подгонку.
А так же можете почитать здесь http://usefulstuff.ucoz.ru/load/adaptacija_drosselnoj_zaslonki_s_pomoshhju_vag_c<wbr />om_adaptera/1-1-0-22
Если заправились в дороге, то ничего не будет, даже кратковременной детонации двигателя не почувствуете. С увеличением октанового числа бензина необходимо уменьшать угол опережение зажигания (время искрообразования на свече). В современных моторах это выполняет электроника: контроллер или "мозги" по показаниям датчиков подстраивают угол опережения зажигания под заправленное топливо. Немного иная ситуация будет, если залить бензин, несоответствующего рекомендованному изготовителем октанового числа, в абсолютно пустой бак с пустой топливной системой после долгой стоянки автомобиля со снятым аккумулятором. Время запуска двигателя в этом случае может увеличится в 2-3 раза: "мозги" по умолчанию прошиты под рекомендованный бензин
Строго говоря, ехать можно сразу. Но, из-за низкой температуры смеси и масла -- будет повышенный износ двигателя при весьма низкой мощности -- около 20% от заявленной.
На старых машинах прогрев двигателя был законом. На современных прогревать на холостых тоже лишним не будет.
1) Минеральное масло. Его свойства сильно меняются при низких температурах, вплоть до замерзания. Синтетика обладает боле широким рабочим диапазоном температур. Проблема: в старые машины нельзя заливать синтетику, а в новых, в синтетическое масло может попадать влага (что может привести к прихватыванию валов/клапанов и т.п.)
2) Антифриз. Что для старых машин, что для новых -- разницы особо нет. Может просто выкипать и испаряться, в итоге: доля воды растёт, доля спиртов падает. Вода может замёрзнуть и разорвать трубки системы охлаждения.
3) Впрыск. На старых машинах -- это карбюратор, на новых -- непосредственный впрыск в цилиндр. Но если двигатель холодный, то хоть как не впрыскивай -- топливо сгорать не будет. Но новых машинах лямбда-датчик в выхлопной трубе определит, что топлива слишком много и уменьшит подачу топлива в двигатель. В старой машине -- просто будет сгорать бензин в катализаторе, или будет хлопать выпускная труба (при хреновом катализаторе). Но итог будет один: движок "не тянет" на холодном двигателе.
Если идёт речь о двигателе с электронным впрыском, его также называют инжекторным двигателем с электронным блоком управления двигателем. То в этом случае можно перепрошить микропрограмму блока управления на более экономичный цикл впрыска топлива.
Такую перепрошивку электронного модуля может сделать специалист высокого профиля, располагающий соответвующим оборудованием, но не факт, что подобная перепрошивка блока управления двигателем вообще возможна на некоторых автомашинах.
Следует учесть, что после перепрошивки блока управления машина будет вялой на разгон, у неё снизится порог максимальной скорости, да и экономия топлива получится не ощутимой, если это малолитражный автомобиль стандартной конфигурации. Но на моторах с резкими динамическими характеристиками, так сказать со спортивным характером, перепрошивка блока управления даёт экономию.
Карбюраторные двигатели может отрегулировать автомеханик средней руки, чтобы расход был поменьше. Двигатель с моновпрыском мало поддаётся "дрессировке", но также можно немного подрезать ему расход.
Дизельные, 4-х и 5-ти цилиндровые моторы с одноплунжерным топливным насосом Bosch обычно мало потребляют топлива, но если расход не вписывается в норму, тогда можно подрезать его регулировкой фазы впрыска на топливном насосе, но это дело лучше доверить хорошему дизелисту. 6-ти и 8-ми цилиндровые дизеля с многоплунжерным топливным насосом рядного типа также можно урезать. А вот новые дизеля системы Common Rail по принципу подачи топлива схожи с бензиновыми инжекторными моторами, эти двигатели настроены в оптимальном режиме и что-то улучшить практически невозможно, подачей топлива управляет электронный блок управления с идеальной микропрограммой.
