Завод рекомендует на наружных (1,4 цилиндр) 0,3-0,35 мм, на внутренних (2,3) 0,35-0,4 мм, так же возможен вариант регулировки меньшего теплового зазора на крайних клапанах-первого и восьмого, так как они больше охлаждаются. В реальности устанавливают на всех клапанах тепловой зазор 0,35 мм и эксплуатируют без проблем.
Следует иметь ввиду, что такой зазор устанавливается только на холодном 15-20* двигателе или охлаждённом после эксплуатации в течении 1,5-2 часов.
Способов регулировки много. Со щупом понятно, затягиваем регулировочный болт до "щуп проходит с натягом".
Без щупа. Затягиваем регулировочный болт до касания " штанга пальцами не проворачивается" и отпускаем на четверть оборота и ещё чуть. Шаг резьбы 1 мм, четверть оборота 0.25 мм+ чуть= 0,3-0,35 мм.
Регулировка на горячую. Нагреваем двигатель до рабочей температуры 85-90* с отвёрнутой, но не снятой клапанной крышкой. Быстро выводим на сжатие первый цилиндр и регулируем минимальный зазор "лишь бы был". Переходим на следующий цилиндр. Возможно после двух цилиндров, подогреть.
Такая регулировка самая точная, учитывает персональное нагревание каждой детали клапанной системы и подходит к любым двигателям. Единственный недостаток "горячо".
Новые машины стали проектировать с принципом того, что через пару лет хозяин захочет купить другое авто. Ну и опять же люди хотят чтобы авто было наиболее экономично при езде, но при этом таким же быстрым в рамках своего класса. Поэтому уменьшается вес кузова при помощи использования алюминия и т.п.
Это касается не только кузова, но и скажем узлов подвески, двигателя и т.д. Поэтому запас прочности авто в целом снижено и на этом фоне наши вазы становятся не такими уж и проблемными с учётом более дешёвого обслуживания по сравнению с иномарками которым пару лет. Такая тенденция актуальна не только для мирового автопрома, но и в сфере смартфоностроения и т.д.
Даже если соблюдать и выполнять все ТО и рекомендаций производителя, то всёравно велик риск того, что важные узлы начнут доставлять вам хлопоты раньше, чем вы думали. Знакомый уже с этим столкнулся на примере пассата 2008 года. Он может около х лет не доставлять хлопот, а в один год поломка будет одна за другой и серьёзные.
Вопрос не однозначный. Прежде, чем принимать решение, надо вникнуть в ситуацию. Прежде всего, необходимо выяснить причину разрушения заводских сварок. Одно дело, если это следствие заводского брака (непровар), или же чрезмерного механического воздействия, например, в результате ДТП, или наезда (возможно, неоднократного) на бордюр, камень или пенек, при которых удары приходились на глушитель. В таком случае лучше восстановить заводское крепление. Или же если по какой-то причине глушитель подвергался повышенной вибрации (например, при заклинивании или отсутствии амортизирующих элементов между двигателем и глушителем), то тоже лучше восстановить заводское крепление, предварительно устранив первопричину. И совсем другое дело, если разрушение сварных соединений связано с коррозией на старом автомобиле. Иногда бывает так, что некоторые детали просто не к чему варить, в таком случае приходится изобретать собственные варианты крепления. Лучше всего показать автомобиль специалисту по кузовному ремонту, и на основании его рекомендаций принимать окончательное решение.
чтоб накачать бескамерную шину с проблемным диском залейте бензин в покрышку прокотите колесо чтоб бензин по всей покрышке расформировался по диску мажим герметик подносим факел к колесу на расстояние и взрываем тем самым пары бензина взрываються и колесо накачиваеться или с собой вози камеру и две мантировки
Какой автомобиль? Коробка - автомат, робот или вариатор? Коробку необходимо диагностировать и тогда делать выводы. На роботе возможны варианты ремонта у официалов. Автомат и вариатор официалы не ремонтируют, а меняют в сборе. Если машина не на гарантии, то ищите профильный сервис. Или по программе лояльности можно поменять у официалов, платите только за работу. Правда не у всех такое есть и много условий.
