После тщательного изучения информации о дизель-электрической установке - как в тепловозах, так и в этом автобусе - я понял, что для данного автобуса главной целью внедрения такой комбинированной установки было стремление облегчить труд водителя и сделать движение автобуса более плавным по сравнению с теми, которые имелись на тот момент (ЗиС-16). Что и получилось - педаль и рычаг сцепления в автобусе отсутствовали, что понравилось водителям. И автобус действительно ехал более плавно.
Не буду вдаваться в подробности достоинств дизель-электрической передачи. Дело в том, что в 1947-ом году, когда был разработан данный автобус, коробки автоматического переключения передач, которая присутствует в современных городских автобусах, ещё не существовало. И её попытались заменить дизель-электрической передачей.
К сожалению, хорошего дизеля для такого автобуса не было. Существующий же четырёхцилиндровый двухтактный (!) дизель при работе издавал громкий шум и сильно дымил, что вызывало нарекания. Последние же автобусы ЗиС-154 были выпущены с маломощным двигателем без электрической передачи. Поэтому всего таких автобусов было выпущено чуть больше тысячи, после чего был начат выпуск меньшего по длине и вместимости ЗиС-155 с обычной коробкой передач.
Автоматическая коробка передач отечественного производства появилась только на знаменитом автобусе "ЛиАЗ-677", названного скотовозом. Но и она была далека от идеала: нередко выходила из строя и на подъём эти автобусы поднимались медленно.
Была попытка установить автоматическую коробку передач и на "Икарус" - один такой автобус ездил в нашем городе в 80-ых годах.
Намного более надёжная автоматическая коробка передач появилась в СССР только на автобусах "ЛиАЗ-5256". То, что хотели добиться от автобуса в 1947-ом году, удалось добиться только в 80-ые. "ЛиАЗ-5256" тоже не имеет рычага и педали сцепления, обеспечивает плавный набор скорости - прямо как троллейбус!
К сожалению, автоматическая коробка передач Voith, используемая в этих "ЛиАЗах", немецкая, а не отечественная.
