<span>С веками менялось и положеие крестьян. Если в Средневековье крестьяне в основном были лично зависимы, то к началу Нового времени, с разрушение феодальных отношений, в своем подавляющем большинстве они стали лично свободны. В целом для Западной Европы время крепостничества прошло. С развитием товаро-денежного хозяйства многие сеньоры позволяли крестьянам выкупать у них свою личную свободу.</span>
Основные направления внешней политики Николая Первого (1825 - 1855 гг.):
- стремление России к продолжению гегемонистской политики в Европе (подавление польского восстания 1830 - 1831 гг.; подавление венгерской революции 1849 г.). Россия - "жандарм Европы".
- расширение геополитического пространства на Кавказе (Русско-иранская война 1826 - 1828 гг.; Кавказская война 1817 - 1864 гг.);
- борьба за разрешение восточного вопроса. Соперничество стран из-за влияния на Балканах и Ближнем Востоке в связи с упадком Османской империи (Русско-турецкая война 1828 - 1829 гг.; Восточная (Крымская) война 1853 - 1856 гг.)
Этапы Крымской войны 1853 - 1856 гг.:
- октябрь 1853 г. - апрель 1854 г. Противник России - Турция. Основные события: военные действия на Дунайском и Кавказском фронтах. Синопское сражение.
- апрель 1854 г. - февраль 1856 г. Противники России - Турция, Франция, Англия, Сардинское королевство. Основные события: нападение союзников на Одессу, Соловецкий монастырь, Аландские острова, Петропавловск-Камчатский. Высадка союзников в Крыму, героическая оборона Севастополя.
Итогом Крымской войны стало заключение Парижского мирного договора (6 марта 1856 г.), который предусматривал возврат России Севастополя в обмен на турецкую крепость Каре; отказ России от протектората над Дунайскими княжествами и передачу земель в устье Дуная Молдавии; объявление Чёрного моря нейтральным, что лишало Россию и Турцию возможности иметь здесь военный флот и береговые укрепления.
Поражение России в Восточной (Крымской) войне сильно подорвало международный авторитет страны.
История Британской Индии - период истории, когда часть Индийского субконтинента находилась под управлением англичан: сначала Ост-Индской компании, а затем непосредственно Британской империи. Британское правление в Индии началось в 1757 году, когда после битвы при Плесси англичанин Роберт Клайв сделал навабом Бенгалии Мира Джафара. По другой версии, это случилось в 1765 году, когда Ост-Индская Компания получила право сбора налогов в Бенгалии и Бихаре, или в 1773 году, когда была основана столица британской Бенгалии в Калькутте и назначен первый генерал-губернатор, Уоррен Гастингс. В 1818 году Компания победили империю Маратха, установила контроль над её территорией и стала доминировать на всем субконтиненте. Компания была частной организацией, которая подчинялась совету директоров в Лондоне. Первоначально она ставила своей целью монополию на торговлю с Индией, но постепенно обрела правительственные функции, завела свою армию и администрацию. Британское правительство сначала не контролировало Компанию, несмотря на многочисленные жалобы на коррупцию и злоупотребления её чиновников. Только в 1784 году Индийский акт Питта дал британскому правительству контроль над Компанией. Правление Компании длилось до 1857 года, когда после восстания сипаев оно было ликвидировано. Актом об управлении Индией 1858 года британское правительство взяло на себя прямое управление вице-королевством Индия (British Raj).
Транспорт в Петербурге в 19 веке
В Петербурге начала XIX века движение в центре города было весьма оживленным. Один из путешественников, побывавший в то время в городе, записал в своих впечатлениях, что «извозчичьи экипажи в Санкт-Петербурге гораздо многочисленнее, чем в самых больших городах Европы, улицы заставлены ими». Чуть ли не на каждом углу бесчисленные «ваньки» в синих поддевках и высоких шапках зазывали по-господски одетых прохожих: «Барин! Куда изволите? Прикажите подавать!». В городе было более трехсот специальных стоянок - бирж, как они назывались тогда, для извозчиков.
По сохранившейся статистике в Петербурге в 1815 году было 8102 казенных, 7519 обывательских и 2476 извозчичьих лошадей. По улицам скакали верховые, неслись кареты, украшенные гербами, щегольские коляски и дрожки, английские возки с зонтами, дормезы, кабриолеты, фаэтоны, линейки, тарантайки. Тут же рядом с ними катились нагруженные верхом телеги и фуры. Зимой повсюду скрипели сани, саночки и салазки. Пешеходных дорожек не было, и поэтому, переходя улицу, нужно было быть очень осторожным - того гляди попадешь под колеса какого-нибудь лихача.
Извозчики были, как правило, из крепостных крестьян, приходивших в город, чтобы заработать денег на оброк. От извозчиков требовалось знание грамоты, чтобы они могли название улицы и номер дома прочитать. Но требование это соблюдалось с трудом - грамотных среди крестьян было мало. Проезд на извозчике стоил дорого - 80 копеек. Примерно столько же составлял дневной заработок мелкого чиновника. Поэтому горожане предпочитали ходить пешком.
С лета 1830 года в Петербурге появились «городские кареты, известные в Париже под названием омнибус, для доставления небогатой, то есть многочисленной части нашей публики», с помощью которых можно было «за небольшую плату посещать загородные места». Контора омнибусов открылась на Невском проспекте за Аничковым мостом в доме купца Миняева. Омнибусы ходили по трем маршрутам: от Казанского моста к Крестовскому острову, от Казанского моста к Старой деревне и от Думы до конца Новой деревни. Представляли собой омнибусы большие кареты, запряженные четверкой лошадей. В карете на сидячих местах помещались 6 человек, столько же помещались на империале.
Люди состоятельные, имея свой выезд, ни омнибусами, ни извозчиками не пользовались. Красота лошадей, экипажа и упряжи была предметом особой заботы, и часто лошади, карета, кучер, форейтор стоили немалых денег. Ездили в Петербурге очень быстро, что было подмечено Гоголем. Расстояния были большими, улицы были замощены булыжником, поэтому от кареты требовалась большая прочность... или постоянный надзор за ее состоянием (мы бы сейчас сказали «техосмотр»). Каретных дел мастера знали свое дело и зарабатывали состояния.