В своё время разумно поступили, что отказались. Теперь проглядывает смысл к паровым двигателям вернуться.
Что поменялось с тех пор, как отказались? Разберёмся не спеша.
Сначала о кпд. Из монографии «Тяга поездов»
Из Вики
Вот-вот. Это и позволяет пароходам до сих пор находиться в эксплуатации. Пассажиров по Женевскому озеру перевозят только пароходы. Где-то у нас пассажиров возит пароход 1911 года постройки. Кпд высок, потому что у пароходов выпуск пара из цилиндров не в атмосферу, а в конденсатор, охлаждаемый забортной водой. В конденсаторе давление ниже атмосферного, отсюда и кпд.
Надо отметить, насчёт кпд 6-8% для паровозов автор монографии маленько ошибся. У наиболее совершенного и мощного советского грузового паровоза серии ЛВ кпд 9,27%. Вот этот паровоз
Снимок я сделал 17.04.2016. Паровоз под парами. Сейчас оправится с пассажирским вагоном в областной центр.
Смотрим цены на топливо.
Дизельное топливо опт (минимальная цена в моем регионе) – 29800 руб/тонну
Топочный мазут (в основном на этом топливе работали магистральные паровозы на нашем участке ж.д. в 1960 г) минимальная цена - 6900 руб/тонну.
Поэтому если ввести понятие «денежного кпд» т.е. сколько работы можно совершить за рубль, затраченный на топливо, то картинка будет такова
Денежный кпд паровоза 13,43%.
Денежный кпд тепловоза 10,07%
Вот тебе бабушка…
Так, а может, раньше соотношение цены на солярку и топочный мазут другим было? И это стало одной из главных причин прекращения производства паровозов? Похоже, другим и было. Почему? Прежде всего, потому, что в стране было мартеновское производство. С 2000 года по настоятельной рекомендации Запада (по мотивам, дескать, глобальной экологии) в России началась повсеместная замена мартеновских печей на электросталеплавильн<wbr />ые печи. Имел место и перевод котельных с топочного мазута на природный газ. А топочный мазут – неотъемлемый продукт перегонки нефти, которая делается ради получения бензина и солярки. Т.е. получают бензин и солярку, а в качестве отхода производства топочный мазут и битум. Отсюда и теперешнее соотношение цен на топочный мазут и дизельное топливо.
Эх, вот бы паровозу конденсатор!.. Тепловозы на магистральном движении были бы уничтожены как класс. И огромная экономия. Конденсатор – это ведь не только повышение кпд, это снижение расхода воды, снятие необходимости в частых наборах воды… Но в общем случае не получается. Паровоз мал в размерах и мощен, а «за бортом» не вода, а воздух. Необходимая теплопередача воздуху не получается…
Погодите-погодите… Но ведь у грузового паровоза за спиной полсотни вагонов. Это огромная площадь поверхности… Так-так, давайте складывать пазлы. Может, что хорошее и получится. Или очень хорошее.
Начнём издалека.
Когда-то вся страна напряглась и построила Байкало-Амурскую магистраль. От первого публичного замысла до пуска в эксплуатацию прошло почти сто лет.
А в начале двухтысячных мелькала противоречивая информация: то писали, что БАМ недогружена, то что не справляется и её надо расширять, достраивать вторые пути, где нет.
В чём здесь фишка? В том что железные дороги по-разному загружены: летом возят, и не справляются. Зимой почти стоят. У собственников вагонов проблема: куда зимой приткнуть вагоны, чтобы постояли. Почему? Ну, есть причина общего снижения хозяйственной деятельности зимой. Но в снижении использования полувагонов и цистерн для перевозки того же топочного мазута основная причина в смерзаемости грузов. Есть мудрость. В России зимой кое-что добывают дважды: один раз из-под земли, второй раз из вагона, последнее – трудней.
Начинать нужно с цистерн. Доля перевозки нефти и нефтепродуктов в общем железнодорожном грузопотоке – 15%, а в составе нефтепродуктов более 30% - вязкие. У цистерн, предназначенных для перевозки вязких нефтепродуктов, есть готовая паровая рубашка. Потому что для того, чтоб зимой слить, надо часов несколько греть.
Остаётся организовать вдоль состава магистраль подачи "мятого" пара в паровые рубашки и откачки конденсата. Габариты позволяют. Вот он и конденсатор.
Естественно, надо создавать закольцованные «вертушки» в составе паровоз и десятка два цистерн. Перевозка вязких нефтепродутов обойдётся по тяге вдвое дешевле, чем тепловозом, а заплатить за перевозку заказчики готовы будут больше: и греть меньше, и фронт слива освободится быстрее. Меньше будет желание делать запасы летом. Ставлю свой копирайт ©.
Впервые я подал это предложение в 1979 году на адрес центрального телевидения. Тогда на телевидении появилась передача для организации «мозгового штурма». Заказчиком темы об ускорении оборота цистерн с вязкими нефтепродуктами выступило министерство Путей Сообщения. Однако МПС, естественно, предполагало какие-то решения на стороне грузополучателей-гру<wbr />зоотправителей. Никаких работ для себя МПС не хотело, несмотря ни на какие коврижки ускорения оборота вагонов и проч. После моего предложения передачу мгновенно закрыли.
PS Прочитавший может подумать скептически. Что я пою дифирамбы конденсатору и ложно надеюсь на возрождение паровозов. Вот, дескать, у пароходов конденсатор есть, но хоть старые пароходы из эксплуатации не выводят, новых не строят. С чего бы надеяться на возрождение паровозов благодаря конденсатору?
Nota bene. Пароход бесполезно греет своим конденсатором забортную воду. Паровоз по моему предложению будет делать конденсатором полезное дело, имеющее стоимость в деньгах. Поэтому у пароходов шансов нет. У паровозов по моему предложению - есть.
Но ничего не будет. Потому что успешность успешных людей в России сомнительна. Двоечники они.
